Rfi fa chiarezza sul nuovo nodo ferroviario di Milano Segrate

Nei primi giorni di novembre 2025 RFI, Regione Lombardia, Città Metropolitana di Milano, Comuni di Milano e Segrate e Westfield Milan hanno sottoscritto lo schema di accordo per l’Hub Milano Porta Est. Il documento riporta al centro il progetto della nuova stazione di Milano Segrate, prevista lungo la direttrice ferroviaria per Venezia.

Il chiarimento più concreto riguarda la configurazione dell’impianto. Non si parla di sei binari complessivi, ma di nove binari, con due destinati esclusivamente al traffico merci e un binario di precedenza per i viaggiatori.

Per chi lavora nella logistica il punto non è soltanto la nuova fermata passeggeri. Il nodo ferroviario comprende un collegamento a livelli sfalsati tra Milano Smistamento e la linea lenta verso Venezia, pensato per separare meglio i flussi e ridurre le interferenze tra treni merci, regionali e lunga percorrenza.

• La nuova stazione sostituirà l’attuale fermata di Segrate lungo l’asse Milano-Venezia.
• RFI indica sei binari di corsa con marciapiedi, un binario di precedenza viaggiatori e due binari merci.
• Il progetto prevede un “salto di montone” per instradare i merci da Lambrate e Rogoredo verso est senza conflitti a raso.
• Il Fascio Segrate di Milano Smistamento sarà adeguato con un binario a modulo 750 metri.
• L’accordo avvia progettazione e coordinamento, ma non equivale all’apertura immediata del cantiere né all’attivazione della stazione.

RFI chiarisce il progetto del nodo ferroviario di Milano Segrate

La precisazione diffusa da RFI serve a distinguere un progetto ferroviario articolato da una semplice nuova stazione urbana. Milano Segrate è destinata a diventare una “porta” orientale di accesso al capoluogo lombardo, sul modello delle funzioni che l’area milanese ha già concentrato verso Rogoredo e Rho-Fiera. La sua posizione non è marginale. Si trova su una direttrice che collega Milano con Brescia, Verona e Venezia, quindi con uno dei corridoi più caricati del Nord Italia.

Lo schema di accordo firmato nel novembre 2025 aggiorna e rende operativo un percorso iniziato con l’accordo di programma del 2009. Allora erano coinvolti Regione Lombardia, Comune di Segrate, Provincia di Milano e Westfield Milan. Nel frattempo sono cambiati il quadro della mobilità, i programmi commerciali dell’area e le esigenze della rete. Nel 2026 il dato utile per le imprese è semplice: esiste un atto di coordinamento tra enti e gestore dell’infrastruttura, ma la realizzazione dipende dalle successive fasi progettuali, autorizzative e dalla copertura finanziaria.

RFI, come gestore della rete nazionale, ha chiarito che l’impianto non avrà sei binari in totale. I sei sono i binari di corsa serviti da marciapiedi, collocati sulle tre componenti dell’asse ferroviario. Si aggiungono un binario di precedenza per viaggiatori e due binari riservati alle merci. Il totale è quindi di nove binari. La differenza non è terminologica. Sei binari complessivi avrebbero lasciato pochi margini per gestire fermate, transiti e instradamenti. Nove binari consentono invece una ripartizione delle funzioni.

La nuova infrastruttura sarà collocata dove convivono tre linee distinte. La Venezia LL, cioè la linea lenta, oggi è dedicata soprattutto alle relazioni suburbane. La Venezia DD, la direttissima, accoglie un insieme più pesante di servizi regionali, lunga percorrenza e merci. Una terza componente riguarda il traffico merci. La configurazione attuale genera conflitti quando convogli con velocità, priorità e fermate diverse devono utilizzare gli stessi itinerari.

Un treno suburbano ha bisogno di fermate ravvicinate e regolarità cadenzata. Un RegioExpress richiede tempi di percorrenza competitivi. Un merci intermodale ha invece massa, lunghezza e prestazioni diverse, oltre a necessità di instradamento verso scali e terminal. Far convivere tutto sullo stesso binario o sugli stessi bivi non significa soltanto rallentare un convoglio. Significa creare ritardi a catena, perché in ferrovia una precedenza mal collocata si riflette sui nodi successivi.

La stazione porta dovrà essere organizzata per far fermare i servizi suburbani, regionali e RegioExpress. RFI dichiara inoltre di predisporre le condizioni tecniche per un’eventuale fermata dei servizi a lunga percorrenza a mercato. Non si tratta di una promessa di fermata automatica per Frecciarossa o Italo. Le imprese ferroviarie devono richiedere le tracce e costruire un’offerta commerciale sostenibile. La capacità dell’impianto rende possibile l’opzione, ma non sostituisce le decisioni di Trenitalia, Italo o di altri operatori autorizzati.

Per l’autotrasporto questa distinzione merita attenzione. Un annuncio sulla mobilità passeggeri può sembrare lontano dal piazzale di un magazzino. Qui non è così. La stessa opera interviene sulla capacità del trasporto ferroviario merci che attraversa l’area milanese. Chi gestisce navette stradali da e verso terminal, interporti e depositi dovrà seguire i tempi del progetto, perché gli effetti si vedranno nelle finestre di consegna, nella scelta dei nodi e nella disponibilità di tracce ferroviarie.

Come saranno organizzati i nove binari della nuova stazione di Segrate

Il punto tecnico chiarito da RFI riguarda la capacità di separare i movimenti. I sei binari di corsa saranno dotati di marciapiedi e apparterranno alle linee Venezia LL, Venezia DD e Merci. La presenza dei marciapiedi permette di servire il traffico viaggiatori, ma non trasforma ogni binario in uno spazio dedicato soltanto ai passeggeri. In un grande nodo ferroviario la progettazione cerca di mantenere continuità ai flussi e di evitare attraversamenti inutili tra itinerari diversi.

Il binario di precedenza per viaggiatori ha una funzione concreta. Consente di gestire un treno in sosta o una fermata senza bloccare completamente la linea di corsa. In presenza di ritardi, recuperi d’orario o necessità operative, questo elemento può ridurre le conseguenze sugli altri servizi. Non elimina i problemi di circolazione, perché una rete carica resta sensibile a guasti, rallentamenti e lavori programmati. Dà però al gestore uno strumento in più rispetto a una fermata con spazi limitati.

I due binari dedicati unicamente al traffico merci sono il dato che interessa direttamente spedizionieri, imprese ferroviarie e autotrasportatori che lavorano nel combinato. Un treno merci che entra o esce da una zona di instradamento non deve sottrarre capacità alla fermata di un regionale. La separazione fisica non risolve da sola ogni interferenza, ma riduce il numero di manovre che devono cercare spazio tra le tracce passeggeri.

RFI collega questa scelta alla necessità di migliorare la gestione tra convogli che fermano a Segrate e convogli soltanto in transito. È una differenza che in orario pesa molto. Un regionale in fermata rallenta, apre le porte, attende il tempo di servizio e riparte. Un merci passante cerca invece continuità di marcia, soprattutto quando trasporta unità intermodali con arrivo previsto in un terminal o quando deve rispettare una catena logistica internazionale.

La fermata per i servizi regionali e la capacità per la lunga percorrenza

Secondo quanto dichiarato da RFI, Regione Lombardia potrà rivedere il modello di offerta regionale assegnando la fermata della nuova stazione ai servizi Suburbani, Regionali e RegioExpress. Regione Lombardia è l’ente programmatore del servizio ferroviario regionale. Questo passaggio non va confuso con una semplice dichiarazione d’intenti del gestore della rete. Le fermate, le frequenze e le relazioni richiedono pianificazione dell’offerta, materiale rotabile, contratti di servizio e disponibilità di tracce.

La stazione attuale di Pioltello continuerà a essere servita dalle linee suburbane, con il potenziamento previsto attraverso una nuova relazione. Il progetto non cancella quindi la funzione di Pioltello. Ridisegna il rapporto tra una fermata orientata al servizio locale e una nuova stazione pensata come punto di interscambio di scala metropolitana e regionale. Per chi raggiunge Milano da est, il valore dipenderà da coincidenze reali, frequenze e tempi di trasferimento, non soltanto dal nome dell’hub.

La presenza futura della M4, del terminal del trasporto pubblico locale, dei collegamenti ciclopedonali e della velostazione è inserita nel Masterplan condiviso tra gli enti. Si tratta di componenti diverse, con responsabilità e tempi che devono essere coordinati. Una stazione ferroviaria collegata male con autobus, metro e viabilità locale sposta il problema dal binario al piazzale. Anche una struttura definita ferrotranviaria deve garantire percorsi leggibili tra le modalità di trasporto.

Il titolo di “Porta Est” porta con sé aspettative elevate. Sul piano operativo conviene usare un criterio più concreto. Un hub funziona se un passeggero può cambiare mezzo con un tempo prevedibile e se un treno in transito non viene rallentato da chi deve fermarsi. Lo stesso criterio vale per i mezzi pesanti che servono aree logistiche vicine. Se le finestre di arrivo ferroviario diventano più stabili, anche la programmazione dei ritiri stradali può essere meno esposta a attese improduttive.

Le imprese non devono prendere il progetto come dato già disponibile. Devono seguirne le tappe. RFI ha assunto l’impegno a sviluppare il progetto di fattibilità tecnico-economica e, dopo l’individuazione delle risorse, a proseguire con progettazione e autorizzazioni. Una firma istituzionale apre un percorso, non consegna un’infrastruttura. Questa cautela evita di programmare investimenti logistici sulla base di un’attivazione che non ha ancora una data pubblicata.

La capacità dei nove binari è quindi una condizione di esercizio futura. La sua efficacia dipenderà dal disegno dell’orario, dalle regole di precedenza e dal coordinamento tra il gestore dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie. Il progetto mette sul tavolo spazi dedicati; il servizio quotidiano dovrà trasformarli in regolarità misurabile.

Il salto di montone di Segrate e la separazione dei flussi merci

Il passaggio più rilevante per il trasporto ferroviario delle merci è il collegamento a livelli sfalsati previsto tra Milano Smistamento e la Venezia LL. Nel linguaggio ferroviario viene chiamato “salto di montone”. Non è un dettaglio estetico dell’opera. È un raccordo che permette a un treno di passare da un itinerario a un altro senza attraversare a raso il percorso di altri convogli.

Un bivio a raso crea un conflitto. Se un merci deve attraversare la traiettoria di un regionale o di un treno a lunga percorrenza, uno dei due deve attendere. In una fascia già congestionata, l’attesa può propagarsi rapidamente. Il salto di montone elimina quel conflitto specifico perché i percorsi sono collocati su livelli diversi. È una soluzione usata nei nodi ad alta intensità dove la semplice regolazione dell’orario non basta più.

RFI indica che il nuovo collegamento servirà a instradare sulla linea lenta verso Venezia il traffico merci passante proveniente da Milano Lambrate e Milano Rogoredo e diretto a est. L’obiettivo è liberare capacità sulla Venezia DD. Questa direttrice ospita oggi relazioni a lunga percorrenza, regionali e merci, con un carico più elevato rispetto alla linea lenta, utilizzata in larga misura dai servizi suburbani.

Per una catena logistica, la capacità non è un concetto astratto. Significa poter programmare un treno con minori probabilità di attesa nei punti di conflitto. Significa anche poter fissare l’orario di arrivo al terminal con una base più stabile. Il camion non scompare. Cambia il suo compito. Con un collegamento ferroviario più affidabile, la tratta lunga può passare al treno e il veicolo stradale copre il primo o l’ultimo miglio tra terminal, deposito e cliente.

Il progetto di Segrate va letto insieme alle altre opere che condizionano l’asse orientale. L’efficienza della catena non dipende da un solo raccordo. Conta la qualità della linea fino a Verona e Venezia, la disponibilità di terminal e la continuità dei corridoi internazionali. Gli operatori possono seguire anche gli interventi di miglioramento della linea Venezia-Trieste, perché l’instradamento verso est ha valore soltanto se resta affidabile oltre il nodo milanese.

Milano Smistamento e il binario da 750 metri

RFI prevede anche il potenziamento del Fascio Segrate di Milano Smistamento, con l’adeguamento di un binario a 750 metri. La misura è coerente con lo standard europeo adottato per favorire treni merci più lunghi sulle reti TEN-T. Un convoglio di questa dimensione può trasportare più unità di carico rispetto a composizioni corte, a condizione che la linea, i terminal e i fasci di arrivo siano tutti attrezzati per riceverlo.

Il dato dei 750 metri non autorizza a pensare che ogni treno possa automaticamente viaggiare con quella lunghezza. Servono locomotive adeguate, sagome compatibili, terminal organizzati, moduli di stazionamento idonei e tracce disponibili. La rete italiana presenta ancora differenze tra corridoi e impianti. Qui il vantaggio sta nel rendere Milano Smistamento più compatibile con flussi provenienti dai valichi Italia-Svizzera e dal Sud della penisola.

Per un vettore stradale che lavora a servizio del combinato, un treno più lungo può comportare volumi concentrati. Quando un convoglio entra in terminal, aumentano le unità da movimentare in una finestra limitata. La flotta deve quindi essere organizzata con prenotazioni, autisti disponibili e piazzali capaci di assorbire i picchi. Non basta sapere che il treno è arrivato. Bisogna sapere quando il terminal libera concretamente le unità e quali vincoli applica agli accessi dei veicoli.

Questa è anche la ragione per cui le imprese di autotrasporto devono mantenere un canale diretto con terminalisti e committenti. Un miglioramento della ferrovia può diventare un vantaggio per il camion solo se la fase stradale è pronta. In caso contrario, il ritardo si sposta dal bivio ferroviario alla barriera del terminal o al piazzale di attesa.

La separazione dei flussi a Segrate non promette capacità illimitata. Riduce però uno dei conflitti strutturali tra linee e rende più razionale il percorso dei merci diretti verso est. Su un asse dove ogni minuto perso può diventare attesa di camion, questa differenza si misura nei turni e non nei comunicati.

Quali effetti può avere l’Hub Porta Est sulla mobilità e sulla logistica

La parola mobilità viene spesso utilizzata per indicare soltanto l’accesso dei pendolari alla città. A Milano Segrate il progetto ha un perimetro più ampio. La futura stazione dovrà collegare servizi ferroviari, trasporto pubblico locale, possibile prolungamento della M4, percorsi ciclabili e strutture di accesso. Il suo funzionamento dipenderà dalla qualità dell’interscambio tra queste reti.

La componente commerciale legata a Westfield Milan rende il coordinamento ancora più necessario. Un grande insediamento può generare flussi di visitatori, lavoratori, fornitori e mezzi di servizio. Senza una distribuzione ordinata degli accessi, i benefici del treno rischiano di essere compensati da congestione sulla viabilità locale. Il Masterplan ha quindi il compito di mettere insieme opere ferroviarie, connessioni urbane e gestione degli spazi esterni.

Per i professionisti del trasporto la domanda pratica riguarda l’uso della strada nell’area est di Milano. Se il trasporto ferroviario guadagna capacità sulle relazioni di medio e lungo raggio, la strada può concentrarsi sulle consegne locali, sulle navette e sulle tratte non compatibili con il treno. Questo non elimina il traffico pesante. Cambia la distribuzione dei viaggi e può aumentare la richiesta di servizi puntuali tra terminal e piattaforme.

Un caso ricorrente nei piazzali lombardi è la merce che arriva in ritardo rispetto alla prenotazione del camion. L’autista resta fermo, consuma tempo di guida disponibile e mette a rischio il turno successivo. Se un nodo ferroviario riduce le interferenze e rende più prevedibile l’arrivo dei convogli, la programmazione stradale può migliorare. Il vantaggio reale emerge però solo con dati condivisi tra impresa ferroviaria, terminal e vettore.

La gestione dei tempi deve restare rigorosa. Il regolamento CE 561/2006 disciplina tempi di guida, pause e riposi nel trasporto su strada. Un’attesa in terminal non è sempre una pausa utilizzabile dall’autista. Dipende dalla sua effettiva libertà di disporre del tempo e dalla corretta registrazione delle attività. Chi organizza navette ferroviarie deve quindi evitare di trattare l’attesa come tempo neutro. Su questo punto, per situazioni contrattuali o contenziosi, serve il confronto con il consulente del lavoro o con le associazioni di categoria.

Il progetto può inoltre rafforzare l’uso di nodi alternativi rispetto alla penetrazione diretta dei mezzi pesanti nel centro metropolitano. Questa impostazione è coerente con le politiche europee sul trasferimento modale, ma non va caricata di risultati automatici. Il treno è competitivo quando esistono volumi regolari, terminal accessibili, tempi affidabili e costi chiari. Per carichi urgenti, distribuzione frammentata o consegne senza massa critica, il camion resta la soluzione più diretta.

Le imprese che intendono valutare servizi combinati devono confrontare il costo completo. Vanno considerati tratta ferroviaria, movimentazione terminalistica, attese, navetta stradale, eventuali vuoti, pedaggi, carburante e disponibilità degli autisti. Il solo prezzo della trazione ferroviaria non basta. Lo stesso principio vale per i collegamenti con strutture logistiche in espansione, come mostra l’analisi sulla crescita del terminal di Rivalta gestito da Katoen Natie.

La nuova stazione avrà un valore urbano se l’interscambio sarà rapido e leggibile. Avrà un valore logistico se i merci potranno transitare con meno conflitti e se i terminal sapranno trasformare quella capacità in partenze e arrivi affidabili. Le due funzioni viaggiano sulla stessa infrastruttura, ma richiedono regole operative diverse.

Tempi del progetto Milano Segrate e controlli utili per le imprese

Nel 2026 il progetto dell’Hub Porta Est va considerato nella fase avviata dallo schema di accordo sottoscritto nel novembre 2025. RFI ha dichiarato che svilupperà il progetto di fattibilità tecnico-economica. Dopo la copertura finanziaria, dovranno seguire progettazione definitiva, autorizzazioni e realizzazione. Questa sequenza conta più degli annunci, perché definisce quando un’opera può passare dal disegno all’esercizio ferroviario.

Un accordo tra istituzioni non stabilisce da solo l’apertura della nuova stazione. Non basta neppure per definire gli orari futuri dei treni. Le imprese devono quindi evitare decisioni basate su date non pubblicate da RFI, Regione Lombardia o dagli enti competenti. Chi sta valutando un magazzino, un servizio di navettamento o un contratto pluriennale nell’area deve inserire clausole coerenti con lo stato effettivo delle opere. Per la redazione di contratti e impegni economici individuali, il riferimento resta il proprio consulente legale e commerciale.

Il controllo delle fonti è semplice ma deve essere metodico. RFI pubblica gli aggiornamenti sulle opere di rete e sulle fasi progettuali. Regione Lombardia comunica gli indirizzi dell’offerta ferroviaria regionale. I Comuni gestiscono gli atti urbanistici e le informazioni territoriali. Gli operatori ferroviari pubblicano orari e fermate solo quando l’offerta è definita. Mescolare questi livelli produce facilmente aspettative sbagliate.

Documenti e dati da verificare prima di pianificare un servizio

Un responsabile logistico può costruire una verifica interna senza trasformarla in un esercizio teorico. Il primo passaggio è distinguere ciò che è approvato da ciò che è soltanto previsto. Il secondo è controllare chi ha competenza su ciascun elemento. La stazione, il terminal TPL, la M4 e i collegamenti ciclopedonali possono avere fasi diverse.

1. Consultate le comunicazioni ufficiali di RFI sul progetto di fattibilità tecnico-economica e sulle successive autorizzazioni.
2. Verificate presso Regione Lombardia quali servizi suburbani, regionali e RegioExpress siano effettivamente programmati per la nuova stazione.
3. Chiedete al terminal o al cliente dati sulle finestre di arrivo, sui tempi medi di rilascio delle unità e sulle prenotazioni dei mezzi.
4. Calcolate il costo della navetta stradale includendo attese, ritorni a vuoto, pedaggi, carburante e ore di lavoro.
5. Confrontate le caratteristiche dei convogli previsti con le capacità reali del terminal, soprattutto se vengono prospettati treni fino a 750 metri.

Il riferimento ai 750 metri richiede particolare attenzione. Un’impresa può sentir parlare di standard europeo e dedurre che ogni flusso sarà trasferibile su ferrovia in grandi volumi. Non è così. Il servizio ferroviario ha bisogno di massa critica, regolarità e impianti compatibili lungo tutta la catena. Un singolo binario adeguato a Milano Smistamento migliora un passaggio della rete, ma non sostituisce gli adeguamenti necessari nei terminal di origine e destinazione.

La stessa prudenza vale per la lunga percorrenza passeggeri. RFI predisporrà le condizioni impiantistiche per eventuali fermate dei servizi a mercato. Fino a quando gli operatori non richiederanno tracce e non pubblicheranno l’offerta, non esiste una fermata commerciale acquisita. Per chi organizza trasferte, turni di personale o collegamenti con clienti, il dato utile è l’orario ufficiale, non la sola capacità teorica dell’impianto.

Il progetto di Milano Segrate può diventare un punto importante per l’equilibrio tra ferrovia, strada e mobilità metropolitana. Il lavoro delle imprese, nel frattempo, resta concreto: seguire gli atti ufficiali, verificare i flussi e non confondere un cantiere programmato con un servizio già disponibile.

Quanti binari avrà la nuova stazione di Milano Segrate?

RFI ha precisato che l’impianto sarà dotato di nove binari: sei binari di corsa con marciapiedi, un binario di precedenza per viaggiatori e due binari riservati esclusivamente al traffico merci.

La nuova stazione sostituirà Pioltello?

No. RFI indica che Pioltello continuerà a essere servita dalle linee suburbane, potenziate con una nuova relazione. Segrate Porta Est avrà una funzione di interscambio più ampia.

I treni Alta Velocità fermeranno sicuramente a Segrate?

No. Il progetto predisporrà le condizioni tecniche per una fermata dei servizi a lunga percorrenza a mercato, ma la scelta dipenderà dalle richieste di tracce e dall’offerta commerciale degli operatori ferroviari.

Che cosa significa salto di montone ferroviario?

È un collegamento a livelli sfalsati che permette a un treno di cambiare linea senza attraversare a raso il percorso di altri convogli. A Segrate servirà a instradare merci verso la linea lenta per Venezia con minori conflitti di circolazione.

Quando entrerà in funzione l’Hub Milano Porta Est?

Lo schema di accordo è stato sottoscritto nel novembre 2025. RFI deve sviluppare il progetto di fattibilità tecnico-economica e, dopo la copertura finanziaria, procedere con progettazione e autorizzazioni. Una data di attivazione non risulta definita nello schema illustrato.