Deutsche Bahn affida la guida a Evelyn Palla, l’italiana manager con la patente da macchinista

In breve

• La nomina di Evelyn Palla alla guida di Deutsche Bahn segna un cambio di vertice nell’azienda tedesca che gestisce la principale rete ferroviaria del Paese.
• La manager nata a Bolzano nel 1973 arriva dal trasporto regionale, area che negli ultimi anni ha fornito risultati più stabili rispetto alle lunghe percorrenze.
• Palla è l’unica componente del vertice DB ad avere una patente da macchinista, ottenuta per conoscere direttamente la guida treno e le condizioni operative del personale.
• Il nodo non è solo finanziario. Ritardi, guasti, lavori di rete e conflitti sindacali hanno ridotto la fiducia nel trasporto ferroviario tedesco.
• Il governo federale punta al 70% di puntualità entro il 2029 per i servizi a lunga percorrenza, dopo dati molto inferiori registrati nell’estate del 2025.

Evelyn Palla alla guida di Deutsche Bahn e il valore della nomina italiana

Il cambio al vertice di Deutsche Bahn non riguarda soltanto una poltrona di amministratore delegato. Riguarda una rete ferroviaria che per anni ha accumulato ritardi, cancellazioni, interventi urgenti e una reputazione sempre più difficile da difendere davanti a passeggeri, imprese e pendolari. Il 22 settembre 2025 il ministro federale dei Trasporti Patrick Schnieder ha indicato Evelyn Palla come nuova guida del gruppo. Nei giorni successivi è arrivata la conferma formale dagli organi societari.

La scelta è caduta su una manager con un profilo poco cerimoniale. Palla è nata a Bolzano, quindi in Italia, nel 1973. Ha costruito una carriera internazionale nei settori dei trasporti e della mobilità prima di entrare nel gruppo ferroviario tedesco. Dal 2022 ha guidato DB Regio, il comparto che gestisce buona parte del trasporto regionale e locale. È proprio questa esperienza ad aver pesato nella decisione.

Per chi lavora nella logistica, il ragionamento è chiaro. Una grande azienda tedesca non affida il comando della propria infrastruttura nazionale a chi conosce soltanto i bilanci. Servono competenza industriale, capacità di gestione del personale, rapporti con le autorità pubbliche e conoscenza dei problemi che si vedono in stazione, in deposito e sulle linee. Un’impresa di trasporto vive di pianificazione, manutenzione e turni. Se uno di questi tre elementi salta, il servizio si ferma.

Il precedente amministratore delegato Richard Lutz ha lasciato l’incarico nell’agosto 2025, dopo anni di forti contestazioni sull’affidabilità del servizio e sull’andamento dei conti. La sua uscita è maturata in una fase nella quale la politica federale ha ammesso che gli obiettivi fissati in passato non erano più realistici. Non basta indicare una percentuale di puntualità in un piano industriale. Bisogna avere linee disponibili, impianti funzionanti, personale sufficiente e cantieri programmati senza bloccare l’intero sistema.

La designazione di Palla ha anche un valore simbolico. È la prima donna chiamata alla guida dell’intero gruppo Deutsche Bahn. La leadership femminile in una società ferroviaria nazionale non deve essere trattata come un elemento decorativo. La prova sarà nei tempi di ripristino della rete, nei risultati economici, nella puntualità e nella capacità di lavorare con sindacati e Länder. Il settore dei trasporti misura i dirigenti sui dati di esercizio, non sugli annunci.

La fonte primaria da tenere sotto controllo resta la pagina istituzionale di Deutsche Bahn dedicata al gruppo e ai suoi organi di governo, insieme alle comunicazioni del Ministero federale tedesco dei Trasporti. Per un operatore italiano che lavora verso la Germania, questo cambio interessa anche il traffico merci. Quando la rete passeggeri è congestionata, le tracce ferroviarie, i lavori e le priorità operative incidono sull’intero sistema logistico.

Il dato di fondo è semplice. Deutsche Bahn resta un soggetto centrale nei corridoi europei che collegano Italia, Austria, Germania e Benelux. Il Brennero, i terminal intermodali e le direttrici verso la Ruhr dipendono anche dalla capacità tedesca di rendere prevedibile il proprio trasporto ferroviario. Una rete che recupera affidabilità rende più credibile anche la scelta combinata strada-rotaia delle imprese italiane.

La patente da macchinista di Evelyn Palla e la conoscenza della guida treno

Il tratto più concreto del profilo di Evelyn Palla è la patente da macchinista. Durante il lavoro svolto nel trasporto regionale ha ottenuto l’abilitazione necessaria per la guida treno. Non significa che il nuovo amministratore delegato sostituirà il personale di macchina nei turni ordinari. Significa però che conosce dall’interno una parte del lavoro che spesso resta invisibile nei piani finanziari.

La cabina di guida non è un ufficio con un panorama diverso. Il macchinista deve rispettare segnali, velocità imposte, sistemi di sicurezza, comunicazioni con la centrale, condizioni della linea e procedure in caso di anomalia. Una fermata non programmata può dipendere da un guasto al materiale, da un rallentamento imposto dal gestore dell’infrastruttura, da un problema di alimentazione elettrica o da un’interferenza sulla linea. Chi vede soltanto il ritardo sul tabellone rischia di ridurre una catena tecnica a un numero.

Palla ha spiegato di aver scelto questa formazione per capire cosa significhi sedersi al posto di guida e vivere la giornata operativa dei macchinisti. È un approccio che ha trovato attenzione anche nel sindacato dei conducenti GDL, tradizionalmente duro verso la direzione del gruppo. Il rispetto sindacale non equivale a un assegno in bianco. Una parte delle rappresentanze ha mantenuto riserve sulla conferma della manager, soprattutto per le questioni legate a organici, contratti e riorganizzazioni.

Nel trasporto professionale italiano esiste una lezione che vale anche per le ferrovie. Un responsabile di flotta che non ha mai controllato un mezzo al rientro, una scheda di manutenzione o una consegna con finestre strette tende a sottovalutare le conseguenze delle proprie decisioni. Lo stesso vale per una dirigenza ferroviaria distante dal materiale rotabile e dai turni. La competenza pratica non sostituisce quella economica, ma evita piani costruiti contro il servizio reale.

La formazione dei macchinisti in Germania si collega a regole europee e nazionali. La direttiva 2007/59/CE disciplina la certificazione dei macchinisti addetti alla conduzione di locomotive e treni nel sistema ferroviario dell’Unione. La direttiva distingue la licenza, rilasciata dall’autorità competente, dal certificato complementare dell’impresa ferroviaria o del gestore dell’infrastruttura. Non si tratta quindi di una patente assimilabile in modo automatico alla patente C italiana.

La licenza europea attesta requisiti generali come età, formazione scolastica, idoneità psicofisica e conoscenze professionali. Il certificato complementare collega invece il macchinista a specifici rotabili, linee, sistemi e procedure. Sul piano pratico, un conducente deve conoscere il tratto che percorre. Gallerie, pendenze, segnalamento e limiti cambiano il lavoro. Questo principio è familiare anche a chi guida un autoarticolato su tratte alpine: la stessa massa, su una discesa diversa, richiede una gestione diversa.

La patente da macchinista posseduta dalla manager non risolve i problemi della rete. Può però modificare il modo in cui la direzione parla con il personale operativo. Quando si discute di tempi di recupero, turni, riserve di personale o indisponibilità di veicoli, la conoscenza delle procedure rende più difficile usare formule generiche. La guida treno richiede disciplina, e la disciplina operativa si costruisce con regole che siano applicabili nel turno reale.

Per le imprese di autotrasporto che usano il combinato, il punto pratico è questo. Un terminal ferroviario affidabile dipende tanto dalla disponibilità dell’infrastruttura quanto dalla capacità di far circolare i convogli secondo programma. Un ritardo del treno può spostare una presa, far saltare una prenotazione e lasciare fermo un semirimorchio. La competenza diretta della nuova guida non cancella questi rischi, ma porta il tema operativo al tavolo dove si decidono investimenti e priorità.

Le aziende che affidano merci ai servizi ferroviari tedeschi devono continuare a leggere contratti, condizioni di resa e tempi di cut-off del terminal. La nomina di una manager con esperienza sul campo non modifica da sola le responsabilità contrattuali. Per singole controversie su ritardi, penali o danni alla merce, il riferimento resta un legale specializzato nel trasporto e il proprio spedizioniere.

Deutsche Bahn tra ritardi e infrastrutture da riparare

La prova più dura per la nuova amministratrice delegata è la rete. Nell’agosto 2025 soltanto il 60% dei treni ICE e IC è arrivato con puntualità secondo i dati diffusi da Deutsche Bahn e ripresi dalle autorità federali. La definizione aziendale considera puntuale un treno che arriva con meno di sei minuti di ritardo. Un valore del 60% significa che quattro collegamenti su dieci superano quella soglia. Per una ferrovia nazionale è un dato che pesa su ogni scelta del cliente.

Il governo federale ha quindi rivisto gli obiettivi. Il traguardo indicato è il 70% di puntualità entro il 2029, con una progressione successiva verso l’80% e il 90%. La fonte politica è il Ministero federale dei Trasporti, mentre i dati di esercizio vengono pubblicati periodicamente nel portale Deutsche Bahn sulla puntualità. La riduzione dell’obiettivo non è una buona notizia. È il riconoscimento che la condizione di partenza era più deteriorata del previsto.

Il ritardo ferroviario non nasce in un solo punto. Le linee tedesche sopportano traffico passeggeri regionale, lunga percorrenza e treni merci spesso sugli stessi corridoi. Molte tratte sono usate oltre la capacità per cui erano state progettate. Quando un guasto blocca un nodo, le alternative sono poche. Il ritardo passa da un treno all’altro come accade sulla rete autostradale quando un incidente chiude una corsia su una direttrice già satura.

Deutsche Bahn ha avviato il programma di risanamento delle cosiddette linee ad alta prestazione. Il metodo prevede chiusure concentrate, rinnovo di binari, scambi, segnalamento, stazioni e impianti, poi riapertura della tratta con standard più solidi. È una scelta più dura per l’utenza durante i lavori, ma può essere più efficace delle manutenzioni frammentate che interrompono il servizio ogni settimana senza risolvere le cause di fondo.

Per il trasporto merci, il cantiere ferroviario non è una notizia da leggere a fine mese. Va controllato prima di assegnare una catena intermodale. I terminal possono modificare finestre di accettazione, instradamenti e tempi di resa. Un’impresa italiana che invia unità di carico verso la Germania deve chiedere al proprio operatore ferroviario quali linee sono interessate, quali deviazioni sono previste e quale margine temporale viene indicato per la consegna.

Un caso di terreno ricorrente riguarda i collegamenti tra terminal del Nord Italia e la Germania occidentale. Quando una deviazione aumenta la percorrenza ferroviaria o richiede un cambio di locomotiva, il semirimorchio non arriva semplicemente “un po’ dopo”. Può perdere la successiva presa stradale, generare una sosta aggiuntiva e imporre una riprogrammazione dell’autista. Il costo si vede nel piazzale, non nella presentazione del piano industriale.

Palla ha definito il risanamento dell’infrastruttura una maratona. Il termine è corretto se tradotto in calendario operativo. I cantieri dureranno anni. I clienti non devono attendersi una rete perfetta dopo un cambio di amministratore. Devono però pretendere informazioni tempestive, orari realistici e procedure chiare quando un collegamento viene soppresso. L’affidabilità non coincide con l’assenza totale di problemi. Coincide con la capacità di prevederli, comunicarli e gestirli senza scaricarne tutto il costo sulla filiera.

Il piano di Evelyn Palla per Deutsche Bahn tra efficienza e organizzazione

Il programma annunciato da Evelyn Palla parte da due formule concrete: meno strutture duplicate e più capacità di azione. In una holding ferroviaria grande come Deutsche Bahn, la duplicazione non è un dettaglio. Significa uffici che controllano la stessa attività, procedure che rallentano un acquisto, livelli gerarchici che allungano una decisione di manutenzione. Quando un’impresa di trasporto cresce senza una revisione seria, finisce per avere più persone che autorizzano il lavoro di quante ne servano per eseguirlo.

La nuova manager ha promesso una pulizia delle partecipazioni non strategiche e delle funzioni sovrapposte. L’obiettivo dichiarato non è fare tagli lineari. È concentrare risorse su rete, veicoli, personale e servizio ai clienti. Il criterio andrà verificato nei documenti societari, nei bilanci e negli accordi con le rappresentanze dei lavoratori. Una riduzione di costi che elimina manutentori o formazione produce risparmi solo sulla carta. Dopo qualche mese tornano guasti, indisponibilità e straordinari.

DB Regio costituisce il principale punto di osservazione del percorso di Palla. Il trasporto regionale non è semplice da governare. Coinvolge contratti con le autorità locali, gare, qualità del materiale, puntualità e relazione quotidiana con milioni di viaggiatori. Il fatto che questo comparto abbia mostrato risultati più positivi rispetto al resto del gruppo viene letto come un segnale di capacità gestionale. Non è però possibile trasferire in modo meccanico lo stesso modello alla lunga percorrenza o alle infrastrutture.

Il gruppo Deutsche Bahn comprende attività diverse. DB InfraGO gestisce gran parte dell’infrastruttura ferroviaria. DB Fernverkehr opera nei collegamenti a lunga distanza. DB Regio lavora sul regionale. DB Cargo agisce nel trasporto merci. Ogni area ha indicatori propri. Un treno regionale cancellato pesa sui contratti di servizio locali. Un ICE in ritardo colpisce il viaggiatore e la reputazione nazionale. Un convoglio merci fermo su un corridoio industriale può bloccare turni, magazzini e produzioni.

Un piano serio deve quindi indicare priorità distinguibili. Le imprese e i lavoratori possono controllare alcuni segnali nei mesi successivi alla nomina:

• La pubblicazione di un calendario dei cantieri con deviazioni e capacità residua sulle principali linee.
• Il numero di mezzi disponibili rispetto ai mezzi programmati nei servizi regionali e a lunga percorrenza.
• La puntualità mensile pubblicata con criteri leggibili e confrontabili con gli anni precedenti.
• Le assunzioni e i percorsi formativi per macchinisti, tecnici della manutenzione e personale di impianto.
• Le decisioni sulle partecipazioni che non contribuiscono al core business ferroviario.

La questione del personale richiede attenzione. In Germania il rapporto con i sindacati ferroviari è stato segnato da scioperi e conflitti sulla retribuzione, sui turni e sulle condizioni di lavoro. Un piano di efficienza che ignora questo fattore parte male. Il servizio ferroviario dipende da persone abilitate e difficili da sostituire in tempi brevi. Formare un macchinista, un tecnico del segnalamento o un manutentore di alta specializzazione richiede tempo, esami e addestramento operativo.

Per le aziende di autotrasporto, la riorganizzazione interna di DB interessa quando modifica l’interfaccia commerciale. Un interlocutore unico per i corridoi merci, informazioni di esercizio più rapide e procedure terminalistiche uniformi riducono tempi morti. Al contrario, una ristrutturazione che genera passaggi burocratici può ritardare pratiche, fatture e gestione delle anomalie. Voi dovete verificare chi è responsabile del servizio acquistato e quale canale viene indicato per i disservizi.

La riforma organizzativa non è un argomento astratto. In un deposito, una richiesta di ricambio autorizzata in ritardo può togliere un convoglio dalla circolazione. In un terminal, un’istruzione poco chiara può lasciare una unità di carico in attesa. La differenza tra struttura utile e struttura duplicata si vede nel tempo necessario per far ripartire il servizio quando qualcosa smette di funzionare.

Le future decisioni su contratti di lavoro, esuberi e rapporti sindacali richiedono prudenza. Chi opera in Germania con personale proprio deve valutare gli effetti attraverso un consulente del lavoro tedesco o un’associazione di categoria competente. I comunicati aziendali spiegano la direzione generale, ma non sostituiscono la lettura di un contratto collettivo o di una norma nazionale applicabile.

Trasporto ferroviario tedesco e ricadute per l’Italia e l’autotrasporto

L’Italia non guarda Deutsche Bahn come un’azienda lontana. I flussi tra Italia e Germania attraversano ogni giorno il Brennero, i valichi svizzeri, i porti del Nord Europa e i grandi poli produttivi della Baviera, del Baden-Württemberg e della Ruhr. Molti trasporti continuano a viaggiare integralmente su strada. Altri usano il combinato, con il trattore che porta semirimorchi o casse mobili al terminal e il treno che copre la tratta lunga. La qualità della rete tedesca influenza entrambe le soluzioni.

Quando il trasporto ferroviario funziona, il vettore stradale può concentrare i propri mezzi sulle tratte corte, sui ritiri e sulle consegne finali. Questo aiuta a gestire i vincoli dei tempi di guida previsti dal regolamento CE 561/2006, applicabile al trasporto su strada nell’Unione europea. Il regolamento non cambia per effetto della nomina di Palla. Cambia però la possibilità concreta di pianificare un viaggio intermodale senza dover ricorrere all’ultimo momento a un recupero tutto su gomma.

Il combinato non va presentato come una soluzione automatica per ogni spedizione. Funziona quando terminal, orari, massa trasportata, frequenza e distanza sono coerenti. Un semirimorchio che arriva tardi al terminal può perdere la partenza e costringere l’impresa a una scelta costosa. Se la merce deve essere consegnata in una fascia rigida, il piano deve prevedere un margine reale. La puntualità ferroviaria è quindi un dato commerciale, non una curiosità per passeggeri.

Nel 2026 le imprese italiane devono leggere la situazione tedesca con due criteri. Il primo è la durata dei lavori. Una linea rinnovata può migliorare il servizio dopo la riapertura, ma durante il cantiere crea deviazioni e capacità ridotta. Il secondo è la trasparenza dell’operatore. Le variazioni devono essere comunicate in tempo utile per riprogrammare autisti, prenotazioni terminalistiche e appuntamenti di scarico.

Una situazione frequente nei piazzali intermodali riguarda il semirimorchio in arrivo dopo la chiusura dell’accettazione. Non è un problema teorico. Il mezzo può restare fermo, il trattore può perdere ore produttive e la merce può arrivare fuori programma al cliente. Prima di acquistare un servizio ferroviario verso la Germania, controllate con l’operatore almeno questi elementi:

• Verificate l’orario di cut-off del terminal e l’eventuale anticipo richiesto nei giorni di maggiore traffico.
• Chiedete quale tratta viene utilizzata e se sono già previste deviazioni per lavori infrastrutturali.
• Controllate le condizioni applicate in caso di mancata partenza, sosta dell’unità di carico o riprotezione.
• Confrontate il tempo porta a porta, non soltanto la durata teorica del viaggio ferroviario.
• Individuate un contatto operativo disponibile quando il treno viene cancellato o cambia terminal.

La nomina di una manager italiana può facilitare l’attenzione dei media italiani verso la Germania ferroviaria. Non deve però generare l’idea che gli interessi dell’Italia riceveranno un trattamento preferenziale. Deutsche Bahn è un gruppo tedesco controllato dallo Stato federale e risponde a obiettivi industriali, infrastrutturali e politici definiti in Germania. Per gli operatori italiani conta la qualità delle relazioni commerciali e la regolarità dei corridoi, non la nazionalità della persona al comando.

La presenza di Palla porta comunque un elemento utile nel dibattito europeo. Chi ha lavorato tra Bolzano, il Brennero e i collegamenti verso il Nord conosce il peso delle frontiere operative, anche quando il mercato unico elimina gran parte delle barriere formali. Lingue, standard, documenti, terminal e regole di accesso restano diversi. Una direzione che comprende questi passaggi può leggere con maggiore precisione le esigenze dei traffici transfrontalieri.

Le aziende che calcolano costi e affidabilità del trasporto combinato devono aggiornare i propri dati per tratta e per trimestre. Non esiste un prezzo valido per tutti, né un tempo di resa identico per ogni corridoio. Per aspetti fiscali, IVA intracomunitaria, accise o contratti di subvezione, rivolgetevi al commercialista, al consulente del lavoro o alle associazioni di categoria come FAI, CNA-Fita e Confartigianato Trasporti. La rete può migliorare, ma un contratto va controllato prima della partenza.

Leadership femminile nelle ferrovie e la prova concreta del servizio

La leadership femminile di Evelyn Palla viene osservata perché rompe un’abitudine storica nei vertici delle grandi ferrovie pubbliche europee. La novità è reale. Sarebbe però un errore fermarsi al dato anagrafico o alla fotografia della nomina. Una dirigente viene valutata sulla capacità di decidere quando i conti peggiorano, quando un cantiere crea proteste, quando il sindacato sciopera e quando il cliente non accetta più spiegazioni generiche per un ritardo.

La Deutsche Bahn affronta una fase nella quale il servizio al passeggero e l’affidabilità per le imprese devono tornare nello stesso piano. Per anni il gruppo ha dovuto gestire debiti, problemi di puntualità, mezzi datati e una rete con manutenzioni rinviate. Il governo federale ha stanziato e programmato interventi sul sistema ferroviario, ma la disponibilità di fondi non basta. Ogni investimento deve trasformarsi in binari rinnovati, scambi efficienti, tecnologie affidabili e personale formato.

La dichiarazione di voler ricominciare dal basso va giudicata con una domanda operativa. Quali processi vengono corretti per primi? La risposta più credibile è nella rete. Se DB InfraGO migliora la programmazione dei lavori e riduce i guasti sulle linee ad alta densità, il beneficio arriva a passeggeri e merci. Se DB Fernverkehr dispone di materiale affidabile e di equipaggi adeguati, gli orari diventano più credibili. Se DB Regio mantiene standard solidi, pendolari e autorità locali possono misurare la qualità.

Il rapporto con i dipendenti sarà decisivo. Palla ha dichiarato di voler restituire orgoglio al personale ferroviario. Nel lavoro dei trasporti, l’orgoglio non deriva da una campagna interna. Deriva da turni costruiti in modo sostenibile, mezzi che non costringono a gestire guasti continui, formazione aggiornata e capi che rispondono quando un problema viene segnalato. Un autista, un macchinista o un manutentore capisce subito se un piano è scritto per il comunicato stampa o per il servizio.

La patente da macchinista assume qui un valore preciso. Non certifica da sola la qualità della gestione. Indica però che la manager ha scelto di avvicinarsi a un mestiere regolato, tecnico e sottoposto a responsabilità dirette. In un momento in cui molte aziende parlano di digitalizzazione senza confrontarsi con il lavoro reale, questo elemento crea un punto di contatto con chi opera sulle linee.

Il confronto con l’autotrasporto aiuta a fissare il criterio. Un responsabile che impone tempi di consegna incompatibili con il traffico, i riposi e le operazioni di carico scarica il problema sul conducente. Una direzione ferroviaria che promette puntualità senza liberare capacità di rete o senza garantire manutenzione scarica il problema su macchinisti, capotreno e personale di stazione. La buona gestione parte dal riconoscere il limite tecnico prima che diventi un disservizio pubblico.

Nei prossimi anni i dati pubblicati da Deutsche Bahn e dal governo federale permetteranno di controllare il lavoro del nuovo vertice. La puntualità è il parametro più visibile, ma non è l’unico. Contano anche cancellazioni, affidabilità del materiale, tempi di ripristino dopo un guasto, qualità dell’informazione al cliente e tenuta economica del gruppo. Un miglioramento serio non si misura in una settimana favorevole. Si misura su stagioni diverse, con traffico elevato, maltempo e cantieri in corso.

Per il mondo professionale italiano, la vicenda di Evelyn Palla mostra una regola applicabile a ogni impresa di mobilità. La credibilità nasce quando chi dirige conosce i vincoli del servizio e li traduce in investimenti, procedure e tempi verificabili. Le ferrovie tedesche non hanno bisogno di promesse più grandi. Hanno bisogno di treni che partano, di linee che reggano e di informazioni utili quando il programma cambia.

Quando è stata indicata Evelyn Palla alla guida di Deutsche Bahn?

Patrick Schnieder, ministro federale tedesco dei Trasporti, ha annunciato la designazione il 22 settembre 2025. La conferma è arrivata nei giorni successivi attraverso gli organi societari del gruppo.

Perché la patente da macchinista di Evelyn Palla è rilevante?

L’abilitazione mostra una conoscenza diretta delle procedure e delle responsabilità legate alla guida treno. Non sostituisce l’esperienza quotidiana del personale di macchina, ma riduce la distanza tra direzione e operatività ferroviaria.

Qual era la puntualità dei treni ICE e IC nell’agosto 2025?

Secondo i dati comunicati da Deutsche Bahn e richiamati dal Ministero federale dei Trasporti, la puntualità dei collegamenti ICE e IC era pari al 60% nell’agosto 2025, con il criterio DB del ritardo inferiore a sei minuti.

Quale obiettivo di puntualità è stato fissato per il 2029?

Il governo federale tedesco ha indicato un obiettivo del 70% di puntualità per i servizi a lunga percorrenza entro il 2029, dopo aver ridotto target precedenti considerati non realistici.

Che cosa cambia per un autotrasportatore italiano che usa il trasporto combinato?

La nomina non modifica contratti, tempi di guida o regole di accesso ai terminal. Può però incidere nel medio periodo sull’affidabilità della rete tedesca, sulle deviazioni durante i lavori e sulla capacità dei corridoi usati dal traffico merci tra Italia e Germania.