Il 2026 inaugura un anno di sfide con tre rialzi dei costi nel settore della logistica

In breve

• Dal 1° gennaio 2026 l’accisa sul gasolio cresce di 4,05 centesimi al litro, mentre quella sulla benzina diminuisce dello stesso importo.
• I pedaggi sulla maggior parte della rete autostradale aumentano in misura vicina all’1,5%, secondo l’adeguamento legato all’inflazione programmata dall’Autorità di regolazione dei trasporti.
• Le spedizioni extra-UE di valore inferiore a 150 euro subiscono un onere di 2 euro per pacco, al quale dal luglio 2026 si aggiungono 3 euro previsti a livello europeo.
• Il rimborso delle accise e quello dei pedaggi restano collegati ai mezzi oltre 7,5 tonnellate con motori Euro V o superiori, lasciando fuori una quota rilevante della distribuzione urbana e regionale.
• Per la logistica italiana i tre rialzi non riguardano solo i prezzi. Cambiano contratti, tariffe, flussi doganali, sistemi informatici e organizzazione delle consegne.

Tre rialzi dei costi della logistica italiana nel 2026

La fattura del carburante, il riepilogo del telepedaggio e il costo delle spedizioni importate finiscono nello stesso conto economico. Nel 2026 questi tre documenti registrano aumenti che agiscono su punti diversi della filiera. Il risultato non è una sola voce più cara, ma una pressione distribuita su trasporti, magazzini, corrieri, importatori e piattaforme di commercio elettronico.

La fonte normativa è la Legge di Bilancio 2026, approvata dal Parlamento, che dispone il riallineamento dell’accisa sul gasolio a quella della benzina. Dal 1° gennaio 2026, il prelievo sul diesel cresce di 4,05 centesimi per litro. La stessa legge introduce un’imposta di 2 euro su ciascun pacco proveniente da Paesi extra-UE, con valore dichiarato inferiore a 150 euro. Sul lato infrastrutturale, l’Autorità di regolazione dei trasporti ha collegato l’aggiornamento della maggior parte dei pedaggi all’inflazione programmata, con un incremento che nella generalità dei casi si attesta all’1,5%.

Presi singolarmente, questi numeri possono sembrare limitati. Su un solo pieno, quattro centesimi non cambiano un bilancio. Su una consegna nazionale, una variazione dell’1,5% del pedaggio non decide una tariffa. Su un pacco di basso valore, due euro sembrano una cifra contenuta. Il settore lavora però su migliaia di litri, centinaia di tratte e milioni di invii. La moltiplicazione è il punto da controllare.

Un veicolo industriale che percorre tratte autostradali quotidiane non assorbe un rincaro soltanto nel giorno in cui avviene. Lo porta in ogni preventivo e in ogni contratto che non preveda una clausola carburante o un adeguamento legato ai pedaggi. La stessa dinamica riguarda le spedizioni leggere. Un pacco extra-UE entra in un flusso formato da sdoganamento, handling, trasferimento all’hub, ultimo miglio e gestione di eventuali resi. L’onere fiscale arriva all’inizio, ma può spostare il costo su ogni anello successivo.

Nel lavoro su strada il punto critico è sempre lo stesso. Una tariffa fissata quando i costi erano diversi resta invariata finché qualcuno non apre il contratto e ricalcola. Per le piccole imprese questo passaggio va fatto presto. I margini dell’autotrasporto non lasciano spazio a rincari accumulati per mesi senza adeguamento. I committenti chiedono puntualità, capacità disponibile e tracciamento. I vettori devono presentare dati verificabili, non impressioni.

Il contesto rende la lettura ancora più concreta. I veicoli che lavorano nella distribuzione regionale percorrono spesso molti chilometri a vuoto tra una consegna, un ritiro e il rientro in deposito. Nei centri urbani, invece, le percorrenze annue possono essere inferiori, ma il consumo per chilometro cresce a causa di fermate, congestione, refrigerazione e prese di forza. In entrambi i casi, l’accisa più alta entra direttamente nel costo vivo.

La logistica non può limitarsi a registrare i nuovi prezzi. Deve distinguere le spese recuperabili da quelle che restano definitivamente in carico all’impresa. Deve poi separare il trasporto nazionale dalle spedizioni internazionali, i trattori stradali dalla flotta leggera e i flussi B2B dai pacchi destinati al consumatore. Questa separazione permette di vedere dove i rialzi pesano davvero.

La prima verifica da fare riguarda quindi i dati interni. Litri acquistati, chilometri autostradali, mezzi ammessi ai rimborsi, pacchi importati e tariffe ferme devono essere letti nello stesso prospetto. Un’impresa che vede solo una delle tre voci rischia di correggere il preventivo troppo tardi.

Accise sul gasolio e costi dei trasporti su gomma

L’aumento di 4,05 centesimi al litro dell’accisa sul gasolio entra in vigore il 1° gennaio 2026. La misura accompagna una riduzione dello stesso importo sull’accisa della benzina. Per l’autotrasporto conta il primo dato, perché il diesel resta il carburante principale della flotta industriale italiana.

Il costo non va confuso con il prezzo esposto alla pompa. Il prezzo finale comprende quotazione del prodotto, margine commerciale, IVA e imposte. L’accisa è una componente fiscale precisa e la sua crescita si trasmette al litro acquistato. Se un’impresa consuma 100.000 litri in un anno, il solo aumento nominale dell’accisa equivale a 4.050 euro prima di valutare i meccanismi di recupero previsti per gli aventi diritto. Il calcolo serve per costruire una base di confronto, non sostituisce la verifica delle fatture e delle agevolazioni applicabili.

La Legge di Bilancio 2026 adegua anche il rimborso parziale delle accise destinato all’autotrasporto. Il beneficio non riguarda ogni mezzo che trasporta merci. Il perimetro indicato comprende veicoli industriali con massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate e motori di categoria Euro V o superiore. Restano quindi fuori i veicoli leggeri, una parte della distribuzione urbana e i mezzi meno recenti.

La procedura per il rimborso segue le indicazioni dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli. Le imprese interessate devono conservare documentazione di acquisto, dati dei veicoli, consumi e registrazioni richieste per la dichiarazione trimestrale. La misura esatta del credito e le scadenze operative vanno controllate sulle istruzioni pubblicate dall’Agenzia per ciascun periodo. Su dichiarazioni, compensazioni e trattamento fiscale della singola impresa intervengono il commercialista e le associazioni di categoria, tra cui FAI, CNA-Fita e Confartigianato Trasporti.

Il parco veicolare determina chi assorbe il rincaro

Una stima pubblicata nell’ottobre 2024 sulla base dei dati del parco dell’Albo degli Autotrasportatori indicava che, a ottobre 2023, circa il 42% dei veicoli adibiti al trasporto merci era Euro V o superiore. Il dato comprendeva tutte le masse. Tra i veicoli oltre 7,5 tonnellate, che rappresentavano circa l’8% del totale considerato, la quota Euro V o superiore saliva all’86,4%.

Il rinnovo del parco avvenuto negli anni successivi può avere aumentato queste percentuali. Non cambia però la struttura del problema. Almeno una parte molto ampia dei veicoli impegnati nelle consegne non accede al recupero previsto. La penalizzazione riguarda soprattutto furgoni, veicoli impiegati nel capoluogo, distribuzione di quartiere e filiere con molte fermate. Proprio qui cresce la domanda collegata all’e-commerce, ai servizi espressi e alle consegne di piccola dimensione.

Un caso osservabile nelle tratte del Nord Italia chiarisce il meccanismo. Un autoarticolato Euro VI impegnato su un collegamento regolare tra Lombardia e Germania può rientrare nelle condizioni per il rimborso, se l’impresa presenta correttamente la domanda e possiede i requisiti. Un veicolo leggero che effettua dieci consegne cittadine, anche quando consuma meno litri in valore assoluto, sostiene l’intero rincaro fiscale senza quel canale di recupero. Sono due attività diverse e non possono essere tariffate con lo stesso criterio.

Il controllo pratico parte dalla carta di circolazione e dall’anagrafica della flotta. La classe ambientale deve risultare corretta nei sistemi gestionali. Anche la massa complessiva va controllata. Un errore nella classificazione può portare a calcoli sbagliati, a una domanda respinta o a una previsione di margine che non tiene. Nelle verifiche CQC, questi particolari diventano spesso evidenti quando la documentazione del mezzo non corrisponde ai dati usati dall’ufficio traffico.

La clausola carburante nei contratti merita la stessa attenzione. Una clausola formulata in modo generico non basta. Deve indicare il riferimento del prezzo, la periodicità dell’aggiornamento, i trasporti coperti e la modalità di comunicazione al committente. Se il contratto è già in vigore e riguarda prestazioni continuative, la sua revisione richiede lettura delle condizioni sottoscritte. Per gli effetti contrattuali specifici è corretto rivolgersi al consulente legale o all’associazione di categoria.

Il gasolio resta la voce che raggiunge ogni chilometro. Per questo l’impresa deve calcolare separatamente il maggior costo lordo, il recupero eventualmente spettante e la quota non rimborsabile della flotta.

Pedaggi autostradali 2026 e margini delle imprese di autotrasporto

Il secondo rialzo riguarda la rete autostradale. L’adeguamento programmato per il 2026 interessa gran parte dei pedaggi e, nella maggioranza dei casi, si colloca intorno all’1,5%. Il parametro è stato indicato dall’Autorità di regolazione dei trasporti in relazione all’inflazione programmata. Per chi utilizza l’autostrada ogni giorno, il dato va letto sul totale annuale e non sul singolo casello.

Le tratte internazionali mostrano il peso con maggiore chiarezza. Un collegamento tra la pianura padana, il Brennero e i valichi europei richiede una pianificazione che considera pedaggi italiani, reti estere, carburante, tempi di guida, soste e possibili divieti. Se il percorso attraversa l’asse ligure o coinvolge il sistema portuale, anche un rallentamento infrastrutturale incide sulle ore di guida e sulle finestre di scarico. I lavori e le criticità della rete non sono un dettaglio, come mostra il tema del viadotto di Genova Pra’ e dei collegamenti portuali.

Il pedaggio non è sempre un costo da ridurre scegliendo la strada alternativa. Su una consegna con appuntamento rigido, l’itinerario gratuito può aggiungere tempo, consumo, rischio di ritardo e chilometri non produttivi. La scelta va fatta confrontando il costo completo. Un veicolo pesante fermo in coda non risparmia perché ha evitato il casello. Consuma carburante, usa l’orario del conducente e può compromettere il giro successivo.

Esiste un sistema di riduzione dei pedaggi per l’autotrasporto, ma non è automatico né uguale ogni anno. La misura dipende dalle percorrenze, dalle risorse stanziate, dal numero delle domande presentate e dalla categoria ambientale del veicolo. Anche in questo caso l’accesso è collegato ai mezzi Euro V o superiori. Il rimborso è quindi una possibile attenuazione del costo, non una ragione per ignorare l’aumento iniziale.

Come leggere l’impatto del telepedaggio sulle tariffe

La verifica utile non consiste nel guardare la spesa totale del mese e applicare un aumento lineare a tutti i clienti. Le missioni hanno intensità autostradale diverse. Una tratta Milano-Verona può avere un rapporto tra pedaggio e fatturato lontano da quello di una distribuzione locale con accessi sporadici in tangenziale. Prima si estraggono i dati del telepedaggio per targa, poi si associano alle commesse e infine si calcola la quota di costo per viaggio o per chilometro fatturato.

• Controllate la spesa di pedaggio del 2025 divisa per targa e per cliente servito.
• Applicate l’incremento previsto alle tratte realmente percorse, senza estenderlo a missioni che non usano l’autostrada.
• Separate i veicoli che possono partecipare alla riduzione da quelli esclusi per massa o classe ambientale.
• Confrontate il costo del pedaggio con tempo di guida, consumo e puntualità della soluzione alternativa.
• Verificate le clausole di adeguamento tariffario prima di emettere fatture con supplementi non concordati.

Questa lettura è utile anche per i responsabili logistici dei committenti. Quando il vettore documenta il costo per tratta, il confronto smette di essere una discussione generica sui prezzi. Diventa un dato che può entrare nel budget di distribuzione. Le aziende che rifiutano ogni adeguamento possono trovarsi davanti a un problema più costoso: minore disponibilità di capacità nei periodi di punta, viaggi meno frequenti o selezione delle tratte meno remunerative.

Le associazioni Trasportounito e Ruote Libere hanno contestato l’aumento, segnalando l’effetto sui piccoli operatori. La posizione associativa non modifica la tariffa già applicata in rete, ma indica un tema concreto. Le microimprese spesso hanno meno potere contrattuale e una minore capacità amministrativa per gestire richieste, rendicontazioni e revisioni dei listini.

Il pedaggio va quindi misurato come costo di accesso alla rete e come fattore di affidabilità del servizio. Lasciarlo fuori dal calcolo della tariffa significa finanziare con il margine del vettore una parte del percorso del committente.

Imposta sui pacchi extra-UE e nuove regole per le spedizioni e-commerce

Il terzo aumento arriva nel segmento delle spedizioni di piccolo valore. La Legge di Bilancio 2026 prevede un’imposta di 2 euro per pacco importato da Paesi extra-UE quando il valore della merce è inferiore a 150 euro. Dal luglio 2026, per la stessa categoria di invii, si aggiunge un onere europeo di 3 euro indicato come dazio. La somma potenziale arriva quindi a 5 euro per ogni collo interessato, prima di considerare i costi ordinari di trasporto, sdoganamento e consegna.

Il soggetto che sostiene l’imposta è l’importatore. Il produttore estero non la paga automaticamente, salvo che scelga di ridurre il proprio prezzo commerciale. Nella pratica, il costo può essere ribaltato sul consumatore, assorbito dalla piattaforma, distribuito tra venditore e operatore logistico oppure trasferito in una richiesta di riduzione delle tariffe di trasporto. Quest’ultima soluzione è frequente quando il committente cerca di proteggere il prezzo finale, ma non elimina il costo. Lo sposta verso chi ha margini già compressi.

Le prime stime riportano un extra-costo di 122,5 milioni di euro nel 2026 e di 245 milioni di euro nell’anno successivo per la nuova imposta nazionale. Sono previsioni riferite ai volumi attesi di pacchi coinvolti. Non sono un costo uniforme per tutte le aziende. Un importatore con merce consolidata, valori medi più alti o filiere già localizzate nell’Unione avrà un’esposizione diversa rispetto a un operatore che riceve ogni giorno migliaia di piccoli invii diretti da Paesi terzi.

Il tema coinvolge direttamente la distribuzione dell’ultimo miglio. Le consegne B2C richiedono sistemi informatici capaci di attribuire l’onere al pacco corretto, registrare eventuali anticipazioni doganali, calcolare l’IVA, gestire resi e comunicare in modo trasparente con il destinatario. Una procedura manuale diventa rapidamente ingestibile quando i volumi salgono. Il costo amministrativo rischia di superare l’imposta stessa per gli operatori meno digitalizzati.

Hub comunitari, magazzini doganali e contratti di consegna

Le nuove imposte possono accelerare il passaggio da spedizioni transfrontaliere dirette a flussi consolidati. Invece di inviare singoli pacchi verso l’Italia, alcuni operatori possono trasferire grandi quantitativi in un hub comunitario o in un magazzino doganale, per poi alimentare la rete di distribuzione europea. Il vantaggio deriva dalle economie di scala nella gestione doganale, nell’handling e nell’organizzazione dei trasporti. Non è detto che questi hub vengano localizzati in Italia.

La localizzazione della merce influenza la domanda di capannoni, i collegamenti portuali, le linee di distribuzione e la capacità dei corrieri. Le infrastrutture marittime restano quindi parte della discussione. L’andamento dei porti italiani e della presenza di Savona nelle classifiche internazionali interessa anche chi lavora su gomma, perché ogni container o collo sbarcato deve poi entrare in una rete terrestre.

I grandi corrieri possono proporre tariffe con oneri inclusi. Questo modello semplifica l’acquisto per il cliente, ma sposta la necessità di controllo sul contratto. Devono essere chiari il soggetto che anticipa l’importo, il momento in cui nasce il debito, il trattamento dei pacchi respinti e le condizioni di insoluto. Anche gli SLA vanno riletti. Se lo sdoganamento richiede un controllo aggiuntivo, promettere un tempo di consegna irrealistico produce reclami e costi di assistenza.

Per gli operatori logistici il passaggio pratico è aggiornare anagrafiche prodotto, fasce di valore, codici doganali e flussi di fatturazione. Le decisioni su dazi, IVA, rappresentanza doganale e responsabilità contrattuali dipendono dalla posizione effettiva dell’impresa. Su questi punti servono il doganalista, il commercialista o il consulente competente. Un listino trasporti non può sostituire un parere individuale.

La tassa sul pacco non resta confinata alla dogana. Può modificare dove la merce viene stoccata, quando viene sdoganata e quale soggetto sostiene il costo davanti al cliente finale.

Strategie operative contro gli aumenti di prezzi nella logistica 2026

I tre rialzi richiedono una risposta ordinata. Tagliare indistintamente i costi non risolve il problema, perché può compromettere puntualità, manutenzione e conformità. La logistica funziona quando individua le attività che generano margine e quelle che lo consumano. Il carburante colpisce ogni chilometro, il pedaggio colpisce le tratte infrastrutturate, l’imposta sui pacchi colpisce determinate spedizioni internazionali. Ogni voce chiede un’azione diversa.

La prima azione è aggiornare il conto economico per centro di costo. Flotta pesante, distribuzione leggera, linee nazionali, tratte estere, magazzino e ultimo miglio non devono finire in una sola riga. Una flotta con trattori Euro VI può accedere ai meccanismi di rimborso previsti, mentre un reparto di veicoli leggeri ne resta fuori. Se i dati vengono mischiati, il responsabile vede una media che non serve a prendere decisioni.

La seconda azione riguarda le tariffe. Le condizioni commerciali devono indicare come vengono trattati carburante, pedaggi, tempi di attesa, tratte eccezionali e oneri doganali. Un contratto con prezzo fisso può essere sostenibile soltanto quando i costi sono già inclusi e l’orizzonte temporale è breve. Per i servizi continuativi, un criterio di revisione verificabile protegge sia il vettore sia il committente da discussioni successive.

La terza azione riguarda il percorso. Non tutte le tratte richiedono il medesimo uso dell’autostrada. La pianificazione deve confrontare pedaggi, consumo, finestre di consegna, restrizioni locali e ore del conducente. Il Regolamento CE 561/2006 resta il riferimento per tempi di guida e riposo nei trasporti rientranti nel suo campo di applicazione. Una deviazione più lunga non è conveniente se spinge il turno verso un superamento dei limiti o obbliga a un riposo non previsto dal piano.

Automazione e controllo dei dati senza inseguire soluzioni di facciata

Il quarto punto riguarda i dati operativi. Un sistema di gestione trasporti può associare consumo, pedaggio, chilometri a vuoto, tempi di attesa e consegne effettuate. Un magazzino può controllare la produttività per ordine, il costo dei resi e la saturazione delle baie. L’automazione non elimina i costi, ma evita che vengano scoperti quando la fattura è già stata emessa. Gli investimenti nelle tecnologie per la automazione della logistica vanno valutati sul volume reale, sul costo di integrazione e sul tempo necessario a formare il personale.

Un operatore con poche spedizioni internazionali non giustifica un progetto informatico complesso solo per gestire l’imposta sui pacchi. Può invece definire una procedura chiara con il proprio spedizioniere e controllare ogni settimana le anomalie. Un hub con decine di migliaia di colli deve fare il contrario. Qui l’integrazione tra ordini, dati doganali, fatturazione e tracciamento è necessaria per evitare errori ripetuti.

Anche la manutenzione entra nel controllo dei costi. Pneumatici, pressione di gonfiaggio, geometria, filtri e stile di guida influenzano il consumo. Non rappresentano un rimedio automatico a un’accisa più alta, ma riducono sprechi che diventano più visibili quando il litro costa di più. La formazione del conducente serve soprattutto a rendere misurabile il comportamento. Consumo anomalo, soste a motore acceso e percorsi non pianificati devono emergere dal dato, non da un richiamo generico.

Nel trasporto internazionale, l’organizzazione dei flussi merita una verifica separata. Il cabotaggio, la scelta dei vettori, i ritorni a carico e l’uso di piattaforme regionali incidono sulla redditività. Le regole non possono essere trattate come un dettaglio commerciale. Chi pianifica viaggi in altri Stati membri può verificare la definizione e i limiti del cabotaggio stradale prima di costruire una sequenza di consegne.

Il controllo efficace non richiede promesse. Richiede un prospetto mensile che confronti preventivo, consuntivo e scostamento per ogni attività. Quando gasolio, pedaggi e costi doganali vengono separati, l’impresa può decidere se rinegoziare, consolidare le spedizioni, cambiare instradamento o rinunciare a servizi che non coprono più il proprio costo.

Come adeguare contratti, flotte e spedizioni ai nuovi costi

L’adeguamento ai rialzi del 2026 non si esaurisce con una comunicazione ai clienti. Richiede una sequenza di controlli che parte dai dati e arriva ai documenti. Il trasporto su gomma ha tempi rapidi, ma contratti, rimborsi e procedure doganali hanno scadenze precise. Un errore di impostazione può restare nascosto finché non arriva una fattura contestata, una domanda non ammessa o una spedizione bloccata.

La flotta deve essere censita per massa, alimentazione, classe Euro, percorrenza annua e tipologia di servizio. Questo consente di dividere i mezzi oltre 7,5 tonnellate Euro V o superiori da quelli che non rientrano nei rimborsi accise e pedaggi. Il dato va verificato sui documenti del veicolo e sulle registrazioni aziendali. Non basta basarsi sull’anno di immatricolazione, perché due mezzi dello stesso periodo possono avere classificazioni differenti.

Le fatture carburante devono essere archiviate in modo coerente con quanto richiesto per le domande all’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli. Ogni trimestre va controllato il calendario pubblicato dall’Agenzia, insieme alle istruzioni sulla dichiarazione e sulla documentazione. Le modalità possono cambiare e le cifre del rimborso dipendono dai provvedimenti applicabili al periodo. Per compensazioni, registrazioni contabili e imposte dell’impresa, il riferimento resta il commercialista.

Sui pedaggi, la verifica richiede l’estrazione delle percorrenze dai dispositivi di telepedaggio e la corrispondenza tra targa, categoria ambientale e soggetto richiedente. Una domanda incompleta non viene corretta dal semplice fatto che il veicolo abbia percorso molti chilometri. Le istruzioni annuali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e della struttura competente per le riduzioni devono essere lette prima dell’apertura della finestra di domanda.

Le spedizioni extra-UE richiedono un confronto con il rappresentante doganale e con chi gestisce la piattaforma di vendita. Il sistema deve sapere quali pacchi rientrano nella soglia di 150 euro, quale onere applicare, come esporlo e cosa avviene nei casi di reso, mancata consegna o valore dichiarato errato. Il costo amministrativo non va sottovalutato. Un processo disordinato produce contestazioni che possono costare più dei due euro iniziali.

Documenti e verifiche da mettere in calendario

1. Controllate entro il primo ciclo di fatturazione l’aumento effettivo sulle fatture di gasolio e confrontatelo con il consumo medio per mezzo.
2. Aggiornate il prospetto delle percorrenze autostradali distinguendo le linee nazionali, internazionali e regionali.
3. Verificate l’ammissibilità dei veicoli ai rimborsi sulla base di massa complessiva e categoria Euro riportate nei documenti.
4. Rileggete i contratti con committenti, corrieri e piattaforme per identificare clausole su supplementi, dazi e ripartizione degli insoluti.
5. Allineate i dati dell’ordine e della fattura doganale per gli invii extra-UE di valore inferiore a 150 euro.

La pressione sui costi può anche cambiare i rapporti di forza nel settore. I grandi gruppi dispongono di volumi, sistemi informatici e reti di hub che permettono di distribuire le spese su molte spedizioni. Le piccole imprese hanno un vantaggio diverso: conoscono in modo diretto clienti, tratte e tempi reali di consegna. Questo vantaggio si perde quando le tariffe vengono tenute ferme senza controllare il costo effettivo del servizio.

Le imprese di trasporto devono quindi documentare ogni richiesta di adeguamento. Litri, chilometri, pedaggi, classe ambientale, colli gestiti e tempi di lavorazione costruiscono una base negoziale più solida di una percentuale indicata senza spiegazione. Il committente può non accettare subito il nuovo prezzo, ma non può ignorare dati coerenti e collegati alla prestazione.

Prima della prossima revisione tariffaria, controllate le scadenze dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, le condizioni per le riduzioni dei pedaggi e la classificazione Euro di ogni veicolo impiegato nei trasporti. Da questi tre documenti dipende la quota di aumento che la vostra azienda può recuperare o deve trasferire nel prezzo del servizio.

Di quanto aumenta l’accisa sul gasolio dal 1° gennaio 2026?

La Legge di Bilancio 2026 indica un aumento di 4,05 centesimi di euro per litro sul gasolio. Nello stesso momento l’accisa sulla benzina diminuisce dello stesso importo. Il prezzo finale dipende anche da quotazioni, IVA e margini commerciali.

Quali veicoli possono accedere al rimborso delle accise per l’autotrasporto?

Il beneficio è previsto per veicoli industriali con massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate e motori Euro V o superiori, nei limiti e con le procedure pubblicate dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli per ciascun periodo.

Quanto crescono i pedaggi autostradali nel 2026?

Nella maggior parte dei casi l’aumento indicato è intorno all’1,5%, in relazione all’inflazione programmata e agli adeguamenti della rete. L’incidenza reale va calcolata sulle percorrenze della singola impresa e sulle tratte utilizzate.

A chi si applica l’imposta di 2 euro sui pacchi importati?

L’onere riguarda i pacchi importati da Paesi extra-UE con valore inferiore a 150 euro. Il costo ricade sull’importatore e può essere trasferito nella filiera commerciale o nella tariffa finale, secondo gli accordi applicabili.

Cosa cambia dal luglio 2026 per gli invii extra-UE di basso valore?

Per gli invii interessati si aggiunge un onere europeo di 3 euro. Le aziende devono verificare con doganalista, spedizioniere e consulente fiscale come applicare correttamente dazi, IVA, procedure di sdoganamento e gestione dei resi.