Autostrade Viaggianti: La Rola si Ferma alla Fine del 2025. RAIpin SA Denuncia: «Cantieri Inadeguati e Infrastrutture Carenti Minano la Sostenibilità»

In breve

• La Rola Friburgo-Novara ha terminato il servizio alla fine del 2025, tre anni prima della cessazione prevista dal Parlamento federale svizzero.
• RAlpin SA, indicata in alcuni comunicati e ricerche come RAIpin SA, attribuisce la chiusura ai cantieri ferroviari, alle soppressioni dei treni e alla fragilità delle infrastrutture soprattutto in Germania.
• Nel primo trimestre 2025 sono circolati 794 treni, contro i 1.018 dello stesso periodo 2024.
• Il servizio aveva un tasso medio di riempimento dell’80%, ma non riusciva più a sostenere i costi operativi nonostante le indennità federali.
• Fino a 80.000 autocarri all’anno potrebbero cercare alternative stradali o ferroviarie non accompagnate, con effetti concreti sulla pianificazione dei viaggi alpini.

Rola Friburgo-Novara chiusa a fine 2025: cosa cambia per le Autostrade Viaggianti

Un autista che partiva dal Nord Italia verso la Svizzera o la Germania poteva caricare trattore e semirimorchio a Novara, salire sul treno e attraversare il corridoio alpino senza consumare gasolio, pneumatici e ore di guida. Quel servizio era la Rola, sigla di Rollende Landstrasse, cioè Autostrada Viaggiante. Dal termine del 2025 questa possibilità non è più disponibile sulla relazione Friburgo-Novara.

La cessazione è arrivata con tre anni di anticipo rispetto al termine del 31 dicembre 2028 che era stato considerato nel quadro del sostegno federale svizzero. RAlpin SA aveva comunicato la decisione il 5 maggio 2025, spiegando che il peggioramento del contesto operativo non permetteva più di mantenere il servizio con equilibrio economico. La società era nata nel 2001 per gestire il collegamento, con BLS, FFS e Hupac tra gli azionisti.

La Rola non trasportava soltanto semirimorchi. Trasportava il complesso stradale intero, con motrice, rimorchio o semirimorchio e conducente. Questo elemento distingue il servizio dal trasporto combinato non accompagnato. Nel non accompagnato il semirimorchio gruabile o il container viene movimentato in terminal e il conducente prosegue con un altro mezzo o rientra con modalità separate. Sulla Rola, invece, l’autista viaggiava sul convoglio in carrozze dedicate.

Per una piccola impresa questa differenza aveva un valore diretto. Un semirimorchio non gruabile, molto diffuso nelle flotte impegnate in distribuzione, edilizia o trasporti specializzati, poteva utilizzare la Rola senza un investimento immediato in unità intermodali. La chiusura restringe questa scelta. Restano il percorso stradale e, per le unità compatibili, i servizi ferroviari non accompagnati disponibili sui diversi assi europei.

Il dato da tenere presente è che la Rola non chiude per assenza di clienti. Nel comunicato del maggio 2025, RAlpin indicava una domanda stabile e un tasso di occupazione medio attorno all’80%. Il problema era la regolarità del servizio. Un treno pieno ma cancellato non produce ricavo, non consegna la merce e costringe il vettore a riorganizzare personale, prenotazioni e fasce di carico.

Il collegamento storico tra Novara e Friburgo

Il servizio si inseriva nella politica svizzera di trasferimento del traffico pesante dalla gomma alla ferrovia. La Svizzera ha investito per decenni nella Nuova Ferrovia Transalpina, con le gallerie di base del Lötschberg, del Gottardo e del Ceneri. L’obiettivo era aumentare la capacità ferroviaria e ridurre il peso dei transiti pesanti sulle valli alpine.

La Rola aveva una funzione transitoria ma concreta. Consentiva di intercettare veicoli che non avevano caratteristiche tecniche adatte al combinato non accompagnato. La sua soppressione dimostra che un’infrastruttura moderna sulle grandi direttrici non basta se le tratte di accesso, i nodi e le linee estere restano esposti a lavori prolungati e deviazioni.

Nel 2026, per chi programma viaggi tra Piemonte, Svizzera e Germania, non ha senso cercare una prenotazione Rola Novara-Friburgo. Conviene aggiornare le istruzioni operative interne, verificare le caratteristiche dei semirimorchi e confrontare i tempi reali delle alternative. Anche i piani di guida vanno rivisti, perché il tratto che prima veniva assorbito dal treno torna a gravare sull’attività stradale.

Le aziende che utilizzavano la relazione per rispettare finestre di scarico tedesche devono verificare anche le chiusure lungo gli itinerari alternativi. Un riferimento utile per impostare la pianificazione è il calendario delle chiusure notturne autostradali, da affiancare ai bollettini dei gestori ferroviari e autostradali.

Cantieri inadeguati e infrastrutture carenti: la Denuncia di RAIpin SA sulla rete ferroviaria

La Denuncia di RAIpin SA riguarda soprattutto la distanza tra una rete pianificata sulla carta e una rete realmente utilizzabile ogni giorno. I Cantieri non sono un fatto eccezionale. Ferrovie, gallerie, ponti e sistemi di segnalamento richiedono manutenzione. Diventano un problema economico quando vengono concentrati sugli stessi corridoi, cambiano con poco preavviso o riducono la capacità disponibile per periodi lunghi.

RAlpin ha indicato la fragilità delle Infrastrutture tedesche come una delle cause decisive. Il corridoio ferroviario transalpino non termina al confine svizzero. Per collegare Friburgo ai mercati del Nord Europa, i convogli devono transitare su una rete che comprende nodi congestionati, linee in manutenzione e itinerari alternativi con capacità limitata. Se manca un tratto, la puntualità dell’intera catena salta.

Nel 2024, secondo i dati diffusi dalla società, circa il 10% dei treni Rola fu soppresso per la programmazione dei lavori e per altri eventi imprevisti. L’esercizio chiuse con una perdita di circa 2,2 milioni di franchi svizzeri. Il numero va letto insieme ai costi fissi. Personale, locomotori, tracce, terminal e materiale rotabile non scompaiono quando un treno viene cancellato.

Nel primo trimestre 2025 la contrazione si aggravò. I treni operativi scesero da 1.018, registrati nel primo trimestre 2024, a 794. Sono 224 corse in meno. La riduzione supera il 20% se calcolata sul dato iniziale. Per un servizio con prenotazioni giornaliere, questo significa meno posti per gli autotrasportatori e meno continuità per i committenti.

Il punto pratico è semplice. Quando prenotate una soluzione intermodale, il prezzo del biglietto o della traccia non basta. Serve conoscere la capacità di recupero in caso di soppressione. Se un convoglio viene annullato, chi mette il mezzo su strada deve sapere chi aggiorna il piano, quali restrizioni trova, dove effettua il riposo e come informa il cliente.

La manutenzione programmata non elimina il danno operativo

Un cantiere programmato consente di avvisare la clientela, ma non restituisce capacità. Se una linea perde una parte delle tracce, il gestore deve selezionare i convogli prioritari, deviare il traffico o cancellare. Le deviazioni spesso comportano maggiori chilometri, locomotori aggiuntivi e problemi di sagoma. Sulle Autostrade Viaggianti il vincolo è ancora più rigido, perché i carri devono accogliere veicoli stradali con dimensioni e masse specifiche.

Un caso ricorrente nei piazzali intermodali riguarda il mezzo che arriva regolarmente al terminal, ma non trova il treno previsto. L’autista non può considerare quelle ore come semplice pausa. Deve registrare correttamente le attività con il tachigrafo, seguire le indicazioni aziendali e verificare se riparte su strada. Il regolamento CE n. 561/2006 continua ad applicarsi alla guida stradale prima e dopo l’imbarco.

La formazione del conducente deve quindi includere una procedura chiara per le soppressioni. Non basta dire di “aspettare istruzioni”. Vanno stabiliti il contatto operativo, la verifica della disponibilità del parcheggio, l’aggiornamento dell’orario di lavoro e la comunicazione al committente. Un ritardo ferroviario mal gestito può trasformarsi in una violazione dei tempi di guida durante il recupero del viaggio.

Chi passa all’itinerario stradale via Brennero deve inoltre verificare provvedimenti locali e chiusure. Le informazioni sulle chiusure dell’A22 tra Verona e Brennero diventano parte della pianificazione, non una notizia da leggere quando il mezzo è già in viaggio.

Perché un’Autostrada Viaggiante con l’80% di riempimento non era più sostenibile

Un tasso di riempimento dell’80% sembra indicare un servizio richiesto. Sul piano commerciale lo indica. Sul piano industriale non basta. La Sostenibilità economica di una Rola dipende da quante corse vengono effettivamente realizzate, dalla regolarità delle tracce ferroviarie, dai costi dell’energia e dalla possibilità di distribuire le spese fisse su un numero sufficiente di invii.

RAlpin ha dichiarato che la domanda restava stabile, ma che l’esercizio non era più sostenibile neppure con il sostegno finanziario della Confederazione. La differenza tra domanda e risultato economico è un passaggio che le imprese di autotrasporto conoscono bene. Un camion può avere lavoro ogni settimana e chiudere comunque l’anno con margini troppo bassi se i costi non fatturabili aumentano.

Per il 2025 la società aveva chiesto di utilizzare l’intera dotazione federale prevista per promuovere il servizio, pari a 20 milioni di franchi svizzeri. L’indennità media massima per ogni invio poteva così salire a 320 franchi, contro i 280 franchi inizialmente previsti. Il dato è contenuto nella comunicazione RAlpin del 5 maggio 2025 e va riferito all’ultimo esercizio del servizio, non a una tariffa applicabile nel 2026.

Un contributo per invio può ridurre la perdita, ma non cancella le corse soppresse. Se il treno viene cancellato, la sovvenzione non risolve il problema del cliente che attende la consegna. La continuità vale quanto il prezzo. Nel trasporto di componenti industriali, prodotti a temperatura controllata o merce con slot di scarico rigidi, una catena poco affidabile viene scartata anche quando presenta un vantaggio ambientale.

I costi ferroviari citati da RAlpin includono infrastruttura, energia, terminal e trazione. Sono costi che crescono in modo diverso rispetto alla strada. Per un vettore stradale incidono gasolio, pedaggi, personale, manutenzione e pneumatici. Per l’operatore ferroviario incidono anche la disponibilità della rete e il costo di utilizzare itinerari alternativi. Il risultato è che un servizio combinato può perdere competitività senza che manchi la merce.

Il confronto con i costi stradali richiede dati completi

Quando la Rola era operativa, il confronto corretto non era tra prezzo del treno e costo del gasolio. Bisognava inserire pedaggi, chilometri evitati, ore di guida, riposi, rischio di congestione, accesso ai terminal e puntualità della consegna. Nel 2026 lo stesso metodo va applicato alle alternative disponibili. Un preventivo basato solo sul carburante porta quasi sempre a un conto incompleto.

Un mezzo che percorre più chilometri per sostituire un tratto ferroviario usa più carburante e accumula più usura. Aumenta anche l’esposizione a divieti festivi, lavori e rallentamenti. Le condizioni dei sistemi di pagamento hanno un peso concreto per chi opera su più reti. Prima di scegliere un dispositivo, confrontate canone, commissioni, copertura geografica e servizi inclusi attraverso i dati sui costi del telepedaggio per camion.

Un’impresa con pochi mezzi non deve imitare automaticamente la struttura di una flotta da cento unità. Se l’alternativa ferroviaria richiede semirimorchi gruabili, prenotazioni e trasferimenti terminali, vanno stimati anche gli investimenti iniziali e le giornate di fermo. La scelta dipende dal tipo di merce, dalla frequenza della linea e dalle finestre del committente.

I contratti di trasporto già sottoscritti possono contenere condizioni su ritardi, percorsi o responsabilità. Su questi punti serve il controllo del consulente legale dell’impresa o dell’associazione di categoria, come FAI, CNA-Fita o Confartigianato Trasporti. Una comunicazione generica al cliente non sostituisce la lettura delle clausole contrattuali.

La chiusura anticipata dimostra che il contributo pubblico può sostenere una fase di transizione, ma non può sostituire una rete affidabile per anni.

Dopo la Rola: semirimorchi gruabili, trasporto non accompagnato e ritorno alla strada

RAlpin stimava che il servizio potesse trasferire su rotaia fino a 80.000 autocarri all’anno attraverso le Alpi. Secondo la stessa società, questo volume rappresentava circa il 7% del traffico combinato transalpino svizzero. La fine della Rola non significa che tutti questi viaggi siano automaticamente tornati su strada, ma il rischio di uno spostamento iniziale verso la gomma era dichiarato apertamente.

Il motivo è tecnico prima ancora che commerciale. Il trasporto combinato non accompagnato richiede unità di carico idonee alla movimentazione. Un semirimorchio gruabile è progettato per essere sollevato e caricato sui carri ferroviari con attrezzature terminalistiche. Un semirimorchio tradizionale, costruito soltanto per l’aggancio alla motrice e per la circolazione su strada, non può entrare nello stesso circuito senza modifiche o sostituzione.

Per molte imprese italiane la conversione non è immediata. Una flotta può avere contratti, casse mobili, centinati o allestimenti specifici che rendono difficile cambiare parco veicoli in pochi mesi. La Rola offriva una soluzione intermedia perché caricava il veicolo intero. Tolta quella possibilità, il vettore deve valutare con precisione se acquistare unità gruabili, utilizzare altri terminal o mantenere il tragitto stradale.

La scelta cambia anche l’organizzazione del personale. Nel combinato accompagnato, il conducente viaggiava con il proprio camion. Nel non accompagnato l’autista consegna o ritira l’unità in terminal secondo le procedure stabilite. Questo può ridurre le ore di guida sul corridoio lungo, ma crea attività diverse: attese, controllo documentale, posizionamento dei semirimorchi e coordinamento con il trattore disponibile a destino.

Controlli concreti prima di investire in una conversione intermodale

Prima di trasformare una parte della flotta, verificate le caratteristiche scritte nella documentazione tecnica del costruttore e non soltanto l’aspetto esterno del semirimorchio. La compatibilità con gru, pinze e carri ferroviari dipende da punti di presa, robustezza del telaio, altezza e sagoma. Il terminal e l’operatore intermodale devono confermare l’accettazione dell’unità sul servizio scelto.

• Verificate se il semirimorchio è dichiarato gruabile dal costruttore e conservate la documentazione tecnica disponibile.
• Calcolate i chilometri reali tra sede, cliente e terminal, includendo i trasferimenti a vuoto e le attese.
• Confrontate gli orari del terminal con le finestre di carico e scarico concordate con il committente.
• Separate i costi una tantum di conversione dai costi per ogni invio ferroviario.
• Stabilite una procedura per la soppressione del treno e per il rientro su strada del mezzo o dell’unità.

Un caso di piazzale osservabile nel Nord Italia chiarisce il problema. Quando un semirimorchio non gruabile viene avviato a un terminal progettato per il non accompagnato, il viaggio può fermarsi prima della partenza. Non è un ritardo recuperabile con una telefonata. Serve un’altra soluzione di trasporto, un trattore disponibile e spesso una nuova prenotazione. Il costo nasce dall’errore di pianificazione, non dal binario.

Per le aziende che proseguono su gomma, diventano più rilevanti le limitazioni stagionali e festive. I divieti italiani non coincidono automaticamente con quelli di Austria, Germania o Svizzera. La programmazione dei carichi deve quindi partire dai vincoli di circolazione, come avviene per lo stop dei mezzi pesanti nel mese di agosto, e non dalla sola data richiesta dal cliente.

Il trasferimento modale resta praticabile, ma dopo la Rola richiede mezzi compatibili, terminal disponibili e una catena operativa che regga anche quando un nodo ferroviario riduce capacità.

Come pianificare i viaggi alpini nel 2026 senza la Rola Friburgo-Novara

La prima azione utile è togliere la Rola Friburgo-Novara dalle istruzioni permanenti di viaggio. Lasciare un riferimento superato in un gestionale, in una tabella di pianificazione o nelle consegne al traffico crea errori. Dal 2026 i responsabili operativi devono inserire alternative reali e indicare chiaramente per quali mezzi ciascuna opzione è utilizzabile.

La seconda azione riguarda i tempi di guida e riposo. Se un percorso precedentemente coperto da Autostrada Viaggiante torna a essere stradale, le ore necessarie cambiano. Ai sensi del regolamento CE n. 561/2006, la guida giornaliera ordinaria è di 9 ore e può essere estesa a 10 ore al massimo due volte nella settimana. Dopo 4 ore e mezza di guida serve una pausa di almeno 45 minuti, salvo frazionamento valido.

Questi limiti non sono una formalità da correggere a fine turno. Devono entrare nel piano prima della partenza. Se il traffico, una chiusura o una deviazione allungano il viaggio, l’autista deve poter fermarsi in un parcheggio previsto. L’azienda deve controllare che l’itinerario non spinga il conducente a superare i limiti per rispettare una consegna fissata senza margine.

Un controllo su strada parte spesso dalla carta del conducente e dai dati memorizzati nel tachigrafo. Il regolamento UE n. 165/2014 disciplina l’uso del tachigrafo nel trasporto su strada. Quando un viaggio intermodale viene sostituito da chilometri su gomma, cresce anche la quantità di attività che deve essere registrata e verificata. La carta tachigrafica, i tempi di disponibilità e le eventuali annotazioni manuali devono essere coerenti con quanto è avvenuto davvero.

Una procedura operativa per traffico, autista e cliente

La pianificazione efficace non richiede formule complicate. Richiede dati aggiornati e ruoli definiti. Il traffico deve conoscere la sagoma del mezzo, il carico, le restrizioni e la disponibilità dei parcheggi. L’autista deve ricevere un percorso praticabile e un contatto operativo. Il cliente deve sapere subito se cambia la fascia prevista di arrivo.

1. Controllate l’idoneità del semirimorchio se valutate un servizio ferroviario non accompagnato.
2. Calcolate il percorso stradale alternativo con pedaggi, chilometri, tempi di guida e soste reali.
3. Verificate restrizioni nazionali, lavori, chiusure di gallerie e divieti per massa o classe emissiva.
4. Definite dove effettuare pausa e riposo prima di affidare il viaggio al conducente.
5. Registrate nel gestionale la procedura da usare quando il terminal o la linea ferroviaria riducono la capacità.

La questione del parcheggio merita attenzione. Un itinerario più lungo verso il Brennero o attraverso altri valichi può spostare la pausa obbligatoria in zone già molto utilizzate. Non si può pianificare il riposo contando su uno stallo libero senza verifica. La prenotazione, quando disponibile, e la scelta di aree attrezzate riducono l’improvvisazione, ma non eliminano la necessità di monitorare il viaggio.

Le imprese devono anche aggiornare il costo standard per tratta. Un aumento dei chilometri modifica consumo, usura, pedaggio e ore di lavoro. Se il prezzo concordato con il cliente non riflette il nuovo assetto, la valutazione va portata al commercialista, al consulente del lavoro o all’associazione di categoria prima di modificare condizioni contrattuali e fatturazione.

La fine della Rola impone un lavoro concreto di pianificazione: mezzo compatibile, percorso verificato, tempi legali e margine operativo scritto prima che il camion esca dal cancello.

Quando ha chiuso la Rola Friburgo-Novara?

Il servizio Rola tra Friburgo e Novara è cessato alla fine del 2025. La data è stata anticipata di tre anni rispetto alla scadenza del 31 dicembre 2028 prevista nel precedente quadro di sostegno federale svizzero.

Perché RAlpin SA ha sospeso l’Autostrada Viaggiante?

RAlpin ha indicato l’aumento delle limitazioni sulla rete ferroviaria, i cantieri, le soppressioni dei treni e la fragilità delle infrastrutture, in particolare in Germania. La domanda restava stabile e il tasso di riempimento era vicino all’80%, ma il servizio non era più sostenibile economicamente.

I semirimorchi non gruabili possono usare il trasporto combinato non accompagnato?

Dipende dalle caratteristiche tecniche dell’unità e dalle regole del terminal. Il semirimorchio deve essere dichiarato idoneo alla movimentazione prevista. Prima di prenotare, l’azienda deve verificare documentazione del costruttore e accettazione da parte dell’operatore intermodale.

Quali dati deve ricalcolare un’impresa dopo la chiusura della Rola?

Vanno ricalcolati chilometri stradali, pedaggi, consumo, tempi di guida e riposo, soste, disponibilità dei parcheggi, vincoli di circolazione e finestre di consegna. I contratti e gli aspetti fiscali o di lavoro devono essere valutati con i professionisti competenti.