Nasce Ansfisa: la nuova agenzia per la sicurezza integrata di ferrovie, strade e autostrade

In breve

• ANSFISA è l’agenzia pubblica che unisce la vigilanza sulla sicurezza di ferrovie, strade, autostrade, gallerie della rete transeuropea e sistemi di trasporto rapido di massa.
• L’ente è stato istituito dal decreto-legge n. 109 del 28 settembre 2018, convertito dalla legge n. 130 del 16 novembre 2018, ed è diventato operativo nel 2020.
• Per chi guida mezzi pesanti, il punto concreto è la qualità dell’infrastruttura: cantieri, viadotti, pavimentazioni, segnalazioni, limitazioni e continuità della circolazione.
• ANSFISA può svolgere ispezioni, chiedere interventi correttivi ai gestori e applicare provvedimenti quando emergono criticità per la sicurezza.
• Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti mantiene funzioni di indirizzo e controllo strategico, mentre l’agenzia dispone di autonomia organizzativa e regolamentare.

ANSFISA e sicurezza integrata di ferrovie, strade e autostrade

Un controllo su strada riguarda spesso il veicolo, il carico, il cronotachigrafo e i documenti del conducente. Prima ancora, però, il viaggio dipende dalle condizioni dell’opera su cui quel mezzo sta circolando. Un giunto ammalorato su un viadotto, una carreggiata ristretta senza segnalazione coerente o una manutenzione rinviata possono trasformare una tratta ordinaria in un problema operativo.

ANSFISA significa Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali. È un ente pubblico istituito dall’articolo 12 del decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, noto come decreto Genova, convertito con modificazioni dalla legge 16 novembre 2018, n. 130. La fonte normativa è consultabile sul portale della Normattiva e sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Nel dibattito del 2018 si parlò di una nuova struttura con sede a Roma presso il MIT e di un avvio dal 1° dicembre dello stesso anno. La sequenza reale è stata più articolata. L’agenzia è nata sul piano normativo nel 2018, ha ricevuto progressivamente competenze e risorse della precedente ANSF ed è diventata operativa nel 2020. Nel 2026 non si tratta quindi di un organismo “in arrivo”, ma di una struttura che svolge attività di vigilanza e regolazione in un perimetro ormai definito.

Il passaggio da ANSF ad ANSFISA ha ampliato il campo d’azione. La vecchia Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie operava principalmente nell’ambito ferroviario. La nuova agenzia conserva quel presidio e aggiunge le infrastrutture viarie. Non assorbe l’Autorità di regolazione dei trasporti, che resta distinta. Questa separazione conta: la regolazione economica, l’accesso ai servizi e gli equilibri di mercato non coincidono con l’ispezione tecnica di ponti, gallerie, armamento ferroviario o opere autostradali.

La parola sicurezza integrata va letta in modo pratico. Non significa mettere nello stesso ufficio tutti i problemi della mobilità. Significa costruire un metodo comune di controllo per infrastrutture diverse, valutando manutenzione, gestione del rischio, procedure di ispezione, flussi informativi e reazione alle anomalie. Un trasporto combinato può cominciare in ferrovia, proseguire su gomma e terminare in area urbana. Se uno dei collegamenti cede, il ritardo ricade su tutta la catena.

Per un padroncino e per una piccola impresa, questa materia non resta lontana dalla cabina. Una limitazione di massa su un ponte obbliga a cambiare itinerario. Un cantiere non programmato può allungare la giornata e avvicinare il limite di guida fissato dal regolamento (CE) n. 561/2006. Una chiusura di galleria costringe a rivedere carburante, pedaggi e appuntamenti di scarico. L’infrastruttura sicura non elimina il dovere di pianificare, ma rende la pianificazione meno esposta a sorprese evitabili.

Il sito istituzionale di ANSFISA descrive la missione dell’ente attraverso la promozione della sicurezza e la vigilanza sulle condizioni delle reti ferroviarie, stradali e autostradali. Per chi organizza viaggi internazionali, soprattutto sulle direttrici alpine, il tema ha un valore immediato. Una deviazione lunga decine di chilometri pesa sui tempi di servizio, sul rispetto delle finestre di consegna e sulla corretta registrazione delle attività al tachigrafo.

Competenze ANSFISA sulle infrastrutture stradali e autostradali

Sulle strade e sulle autostrade, ANSFISA non sostituisce il gestore, il concessionario o l’impresa che esegue materialmente un lavoro. Controlla che le attività necessarie alla sicurezza siano realizzate in modo coerente con obblighi, programmi e prescrizioni. È una differenza che conviene tenere ferma. Chi possiede o gestisce l’opera deve mantenerla; chi vigila deve verificare che manutenzione, collaudi e interventi correttivi non restino soltanto in un cronoprogramma.

Le competenze previste dall’articolo 12 del decreto-legge n. 109/2018 comprendono la vigilanza tecnica su costruzione, manutenzione straordinaria, ripristino dell’efficienza e adeguamento delle infrastrutture. Rientrano nel controllo anche gli interventi che il concessionario deve eseguire in forza del rapporto concessorio. Il riferimento è utile perché molte criticità non nascono da un’opera nuova, ma da un’opera esistente che continua a sopportare traffico pesante, vibrazioni, escursioni termiche e carichi ripetuti.

Un ponte non presenta sempre un problema con un segnale visibile dal parabrezza. Le verifiche tecniche comprendono documentazione, esiti di ispezioni, condizioni delle strutture, piani di manutenzione e necessità di ulteriori accertamenti. L’agenzia può sovrintendere alle ispezioni di sicurezza e riesaminare attività di collaudo già svolte quando emergono ragioni per approfondire. Può inoltre disporre misure correttive per superare aspetti critici rilevati durante la vigilanza.

Per i professionisti del trasporto il risultato può apparire sotto forma di limitazione, deviazione, riduzione delle corsie, cantiere o chiusura temporanea. Non è sempre una cattiva gestione del traffico. Talvolta è l’effetto operativo di un controllo tecnico che non può essere rinviato. La condotta corretta resta una sola: controllare prima della partenza gli avvisi del gestore della tratta, impostare un margine reale sui tempi e non costruire il turno su una percorrenza teorica.

Su una tratta con viadotti e lavori, dieci minuti stimati dal navigatore non sono un dato sufficiente per programmare una pausa. Il regolamento (CE) n. 561/2006, applicabile nel trasporto su strada, non si sospende perché un cantiere ha rallentato il traffico. Il conducente conserva l’obbligo di fermarsi entro i limiti di guida. L’impresa conserva il dovere di organizzare il lavoro in modo da non indurre violazioni, come prevede anche il regolamento (UE) n. 165/2014 sul tachigrafo.

Il Piano nazionale per l’adeguamento e lo sviluppo delle infrastrutture stradali e autostradali deve essere aggiornato ogni due anni, secondo il disegno normativo istitutivo. Il monitoraggio dello stato di conservazione e del fabbisogno di manutenzione serve a collegare le verifiche sul campo alle decisioni di programmazione. Questo è il passaggio utile anche per il settore logistico: la sicurezza non dipende da un singolo sopralluogo, ma dalla capacità di trasformare i rilievi in lavori finanziati, progettati e controllati.

Quando la tratta presenta un limite di massa o una prescrizione di transito, non basta verificare il peso complessivo indicato nella carta di circolazione. Vanno valutati assi, sagoma, eventuali disposizioni locali e itinerario autorizzato. Per trasporti eccezionali o per contestazioni legate a ordinanze e permessi, la verifica va fatta con il responsabile tecnico dell’azienda e, se necessario, con le associazioni di categoria come FAI, CNA-Fita o Confartigianato Trasporti.

Ferrovie, sistemi urbani e mobilità sicura sotto la vigilanza dell’agenzia

La parte ferroviaria resta uno dei pilastri di ANSFISA. L’agenzia ha ereditato funzioni e competenze della precedente ANSF, nata nel 2008 per rafforzare il presidio indipendente della sicurezza ferroviaria. Nel perimetro attuale rientrano le ferrovie, i sistemi di trasporto rapido di massa e le infrastrutture di collegamento disciplinate dalle norme nazionali ed europee applicabili.

La sicurezza ferroviaria non riguarda soltanto il convoglio in movimento. Comprende il gestore dell’infrastruttura, le imprese ferroviarie, il sistema di gestione della sicurezza, la manutenzione, la formazione del personale e le procedure per gestire anomalie e incidenti. Il quadro europeo deriva dalla direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie, recepita in Italia con il decreto legislativo 14 maggio 2019, n. 50. Le fonti dell’Unione sono disponibili sul portale EUR-Lex.

Per l’autotrasporto, il collegamento con la rotaia è concreto quando si lavora in terminal, porti, interporti e piattaforme intermodali. Il semirimorchio che arriva su carro ferroviario non evita automaticamente gli obblighi stradali. Il tratto iniziale e quello finale richiedono autorizzazioni, fissaggio del carico, tempi compatibili con il turno e accessi organizzati. Tuttavia, una rete ferroviaria affidabile riduce la pressione su alcune direttrici autostradali e offre una possibilità operativa nelle percorrenze più lunghe.

La protezione del sistema non si misura con una singola barriera o con una telecamera. Si misura nella capacità di prevenire l’errore prima che diventi incidente. Su ferrovia questo significa controlli sul materiale rotabile, regole di esercizio chiare, comunicazioni tra soggetti e analisi delle anomalie. Sulla rete stradale lo stesso ragionamento porta a ispezioni, manutenzioni documentate, segnaletica credibile e gestione dei cantieri.

Un caso frequente nei piazzali intermodali mostra il legame tra i due mondi. Il camion arriva in anticipo, ma il terminal comunica un rallentamento ferroviario e rinvia la presa dell’unità di carico. Se l’impresa non aggiorna l’organizzazione, il conducente resta fermo senza che siano stati pianificati riposo, disponibilità e successiva ripartenza. Il cronotachigrafo registra l’attività del conducente, non risolve la pianificazione sbagliata. La sicurezza della filiera passa anche da tempi di attesa gestiti con serietà.

ANSFISA svolge pure attività di studio, ricerca e sperimentazione. Questa funzione può sembrare distante dal lavoro quotidiano, ma è quella che consente di aggiornare standard e metodi. Sensori, monitoraggi strutturali, ispezioni digitali e banca dati delle opere sono strumenti utili soltanto se producono decisioni verificabili. Una tecnologia che segnala un’anomalia deve portare a un controllo, a una valutazione tecnica e, quando serve, a un intervento. Il dato lasciato in un archivio non protegge né il conducente né l’utente della ferrovia.

Nel 2026 la mobilità delle merci richiede inoltre attenzione ai nodi urbani. Metropolitane, tranvie e sistemi rapidi di massa hanno regole proprie, ma convivono con consegne, accessi ai magazzini e circolazione di mezzi commerciali. Un guasto o una chiusura può spostare flussi su arterie già congestionate. Chi pianifica distribuzione urbana deve quindi distinguere il percorso più breve da quello realmente praticabile nelle fasce orarie stabilite.

Le responsabilità del conducente non cambiano perché l’origine del ritardo è ferroviaria o infrastrutturale. Restano validi i controlli su tempi di guida, pause, carico e condizioni del mezzo. La differenza la fa l’organizzazione. Un ufficio traffico che riceve una comunicazione di ritardo deve informare il veicolo, verificare l’autonomia residua del turno e autorizzare una soluzione compatibile con la norma. Questo passaggio evita che una criticità della catena logistica finisca sul verbale di chi guida.

Poteri di ANSFISA, controlli sui concessionari e misure di protezione

ANSFISA opera con autonomia regolamentare, amministrativa, patrimoniale, organizzativa, contabile e finanziaria. Lo stabilisce il decreto-legge n. 109/2018. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti esercita indirizzo e controllo strategico. L’autonomia non significa assenza di controlli pubblici. Significa che l’agenzia deve poter svolgere valutazioni tecniche e adottare atti nel proprio ambito senza trasformare ogni verifica in una decisione politica.

Il modello istituzionale prevede un direttore, un comitato direttivo e un collegio dei revisori dei conti. Nell’impostazione originaria, direttore e componenti del comitato sono nominati secondo procedure previste dalla normativa e dallo statuto, con incarichi di durata triennale. Le informazioni aggiornate sugli organi, sugli incarichi e sugli atti amministrativi devono essere verificate nella sezione trasparenza del portale dell’agenzia, perché nomi e composizione possono cambiare nel tempo.

La questione che interessa di più i gestori riguarda i poteri di vigilanza. Quando un concessionario non rispetta prescrizioni o misure adottate per la sicurezza, la normativa consente l’attivazione di strumenti sanzionatori e di intervento. Il meccanismo originariamente delineato prevedeva un incremento giornaliero del 10% della sanzione per il ritardo nell’adeguamento alle misure richieste. Quel dato va letto nel contesto della norma e dei provvedimenti applicativi, non come importo automatico da trasferire a un singolo caso.

Se il comportamento rilevato crea un pregiudizio per la sicurezza dell’infrastruttura o della circolazione, possono essere adottate anche misure cautelari che incidono sulla possibilità di transito. Per il trasporto professionale la conseguenza più visibile è una chiusura, una limitazione o un percorso alternativo. Non esiste un diritto del vettore a proseguire su un’opera che viene temporaneamente sottratta alla circolazione per ragioni tecniche.

Il punto delicato è la comunicazione. Una misura di protezione efficace deve arrivare agli utenti con segnaletica, ordinanze, pannelli a messaggio variabile, canali dei gestori e strumenti di pianificazione. L’impresa non può basarsi su una vecchia abitudine di percorso. Sulle direttrici usate ogni settimana, chi organizza i viaggi dovrebbe verificare con continuità i bollettini di viabilità, le prescrizioni per mezzi pesanti e i limiti connessi ai lavori.

Durante un controllo, il conducente non deve discutere l’esistenza di una limitazione facendo riferimento a un ordine ricevuto dall’azienda. Il Codice della strada e la segnaletica temporanea restano vincolanti. Se una deviazione modifica in modo sostanziale il turno, la comunicazione all’ufficio traffico deve essere registrata con precisione. La gestione di eventuali deroghe, annotazioni e superamenti dei tempi di guida richiede la lettura puntuale dell’articolo 12 del regolamento (CE) n. 561/2006. Non è una scorciatoia per recuperare un ritardo commerciale.

Un’esperienza ricorrente sulle tratte alpine lo insegna bene. Il traffico rallenta, il parcheggio utile arriva prima del previsto e il margine sulla guida si riduce. Fermarsi quando c’è posto è spesso la scelta corretta, anche se la consegna slitta. Cercare di raggiungere il piazzale successivo contando su una riapertura o su un alleggerimento del traffico espone a una violazione che resta scritta nei dati tachigrafici.

Le controversie su concessioni, obblighi del gestore, risarcimenti da ritardo o effetti di un provvedimento di chiusura hanno natura giuridica e dipendono dai documenti del caso. Un articolo può indicare la fonte e la procedura generale. Per valutare contratti di trasporto, responsabilità e richieste economiche, la vostra impresa deve rivolgersi a un legale di fiducia, al proprio consulente o a un’associazione di categoria.

Cosa cambia per autotrasportatori e flotte nella pianificazione dei trasporti

ANSFISA non rilascia patenti, non controlla direttamente ogni camion e non sostituisce Polizia Stradale, organi di controllo del lavoro o uffici della motorizzazione. Il suo lavoro, però, modifica il contesto nel quale flotte e conducenti operano. Una rete sottoposta a ispezioni più strutturate può produrre prescrizioni, lavori e monitoraggi. Per chi trasporta, la risposta utile non è lamentarsi del cantiere. È costruire un piano che tenga conto della realtà tecnica della tratta.

La prima verifica riguarda l’itinerario. Un percorso predisposto dal navigatore non può essere considerato una autorizzazione di transito per un autoarticolato da 44 tonnellate, per un veicolo ADR o per un trasporto con sagoma particolare. Bisogna controllare limiti di massa, altezza, divieti locali, finestre di circolazione e condizioni delle opere lungo il tragitto. Il navigatore è un aiuto. La decisione di inviare il mezzo resta dell’impresa.

La seconda verifica riguarda i tempi. Il regolamento (CE) n. 561/2006 stabilisce, come regola generale, una guida giornaliera di 9 ore, estendibile a 10 ore non più di due volte alla settimana. Dopo un periodo di guida di 4 ore e mezza, il conducente deve effettuare una pausa di almeno 45 minuti, frazionabile nei modi previsti dall’articolo 7. Un cantiere o una deviazione non cambiano queste soglie.

La terza riguarda la comunicazione tra veicolo e sede. Un rallentamento serio va segnalato quando si presenta, non quando la guida residua è già insufficiente. L’ufficio traffico può spostare lo scarico, cercare un parcheggio idoneo o riprogrammare il mezzo successivo. Se la merce richiede temperatura controllata, tempi di consegna stretti o raccordi intermodali, la pianificazione deve includere un margine maggiore. I margini costano, ma anche una sanzione, una riconsegna o un fermo costano.

• Controllate i comunicati dei gestori autostradali e gli avvisi di viabilità prima di assegnare una tratta con ponti, gallerie o cantieri noti.
• Verificate se il mezzo trasporta merci ADR, masse rilevanti o sagome che rendono inutilizzabile una deviazione ordinaria.
• Registrate le istruzioni operative inviate al conducente quando un evento modifica il percorso o l’orario previsto.
• Programmate pausa e riposo su aree realmente raggiungibili, senza basare il turno su ipotesi di traffico favorevole.
• Conservate ordini di viaggio, messaggi e documenti di trasporto quando un ritardo infrastrutturale richiede verifiche interne o contrattuali.

La quarta verifica riguarda i costi. Una deviazione di 35 chilometri non incide soltanto sul gasolio. Incide su chilometraggio, usura, pedaggio, ore del conducente, finestra di scarico e disponibilità del veicolo per il viaggio successivo. Per una flotta di pochi mezzi, una tratta instabile può compromettere l’intera giornata. Il responsabile deve misurare queste voci su dati aziendali aggiornati e non decidere sulla memoria di un vecchio costo chilometrico.

Le infrastrutture più sicure servono anche alla regolarità del lavoro. Un controllo tecnico ben fatto può imporre un disagio immediato, ma riduce il rischio che un difetto rimanga nascosto fino a provocare un’interruzione grave. Questo è il criterio con cui leggere l’attività dell’agenzia. La protezione della circolazione non è contraria alla produttività quando i lavori sono programmati, comunicati e tradotti in istruzioni operative chiare.

Prima del prossimo viaggio su una direttrice soggetta a lavori, controllate percorso, massa ammessa, sosta disponibile e guida residua. È un controllo di pochi minuti che evita di prendere decisioni sbagliate quando il margine non c’è più.

Quando è stata istituita ANSFISA?

ANSFISA è stata istituita dall’articolo 12 del decreto-legge n. 109 del 28 settembre 2018, convertito dalla legge n. 130 del 16 novembre 2018. L’operatività dell’ente si è consolidata nel 2020, con il trasferimento progressivo di funzioni dalla precedente ANSF.

ANSFISA controlla anche i camion e i tachigrafi?

No. ANSFISA vigila sulla sicurezza delle infrastrutture ferroviarie, stradali e autostradali. I controlli su veicoli, documenti di guida, carico e tachigrafo competono agli organi previsti dalle norme di polizia stradale e del lavoro.

Cosa può accadere se un’infrastruttura presenta una criticità?

L’agenzia può richiedere verifiche, misure correttive e interventi ai gestori o concessionari. Nei casi che incidono sulla sicurezza della circolazione possono essere adottate limitazioni o chiusure cautelari del transito.

Una deviazione per lavori giustifica il superamento dei tempi di guida?

No. Il regolamento (CE) n. 561/2006 continua ad applicarsi. Eventuali circostanze eccezionali devono essere valutate secondo l’articolo 12 del regolamento e annotate correttamente, senza usarle per recuperare ritardi ordinari di pianificazione.