Traforo del Frejus: completata la rimozione dell’ultimo diaframma per la seconda canna del tunnel

In breve

• La rimozione dell’ultimo diaframma della seconda canna del Traforo del Frejus risale al 17 novembre 2014, data che ha chiuso materialmente la fase di scavo della nuova galleria.
• La canna è lunga 12.878 metri, dei quali 6.380 in territorio italiano, e dispone di rifugi, bypass e impianti tecnici dedicati alla sicurezza.
• L’opera non è nata per raddoppiare la capacità commerciale del collegamento, ma per separare i flussi di marcia e applicare standard più avanzati di sicurezza nelle gallerie transalpine.
• La messa in servizio al traffico della seconda canna è avvenuta nel 2025, dopo una lunga fase di impianti, collaudi, procedure binazionali e adeguamenti gestionali.
• Per chi lavora nell’autotrasporto, il punto pratico riguarda le chiusure programmate, le modalità di transito, il pedaggio e l’organizzazione dei viaggi Italia-Francia.

Traforo del Frejus e rimozione dell’ultimo diaframma: cosa avvenne nel novembre 2014

Il Traforo del Frejus è uno dei collegamenti stradali più usati tra Italia e Francia. Unisce Bardonecchia, in Valle di Susa, a Modane, nella valle della Maurienne. Per un autista diretto verso Lione, la regione parigina, il Rodano o la penisola iberica, quel passaggio non è una voce di cronaca: è una tratta da pianificare con tempi, pedaggi, carburante e margini di guida alla mano.

Il 17 novembre 2014 venne abbattuto l’ultimo setto roccioso che separava i due fronti di avanzamento della seconda canna. L’evento segnò il completamento dello scavo della nuova galleria parallela al traforo stradale storico. Alla cerimonia parteciparono il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi, il presidente della Regione Piemonte Sergio Chiamparino e i vertici delle concessionarie SITAF per l’Italia e SFTRF per la Francia.

La formula “ultimo diaframma” va letta correttamente. Non indica l’apertura del tunnel al traffico. Indica il momento in cui le squadre di scavo, arrivate dai due lati della montagna, eliminano l’ultima porzione di roccia rimasta tra i due avanzamenti. Dopo quel passaggio, la galleria esiste in continuità fisica, ma non è ancora pronta per camion, autobus e automobili.

In un’opera di ingegneria civile di questa dimensione, lo scavo è solo una parte del lavoro. Restano rivestimenti definitivi, drenaggi, pavimentazione, ventilazione, rilevamento incendi, illuminazione, comunicazioni radio, segnaletica variabile, sistemi di controllo e collegamenti trasversali. Chi ha guidato in una galleria internazionale sa che i cartelli luminosi e le frecce sopra le corsie non sono un dettaglio estetico. Sono dispositivi che regolano il comportamento del traffico quando avviene un guasto, un incendio o una chiusura improvvisa.

Il progetto della seconda canna era stato approvato nel 2009. Al momento dell’abbattimento del diaframma si parlava di un’entrata in esercizio entro il 2019. Quel calendario non si è realizzato. Le opere sotterranee di frontiera dipendono da verifiche tecniche, autorizzazioni di due Stati, collaudi di sicurezza e integrazione con la viabilità esistente. Nel 2026 il fatto da tenere fermo è questo: la nuova canna non va più descritta come un cantiere incompiuto, perché la sua apertura al traffico è avvenuta nel 2025.

La distinzione tra data di scavo e data di apertura evita errori nelle comunicazioni di viaggio. Un responsabile traffico che legge “diaframma abbattuto” e lo interpreta come “nuovo tunnel disponibile” costruisce un piano su una premessa sbagliata. Nel trasporto internazionale, una premessa sbagliata si traduce spesso in un appuntamento perso, ore di attesa, superamento dei tempi di servizio o necessità di riprogrammare il riposo.

La fonte tecnica da consultare resta la documentazione pubblicata dai gestori del traforo, SITAF e SFTRF. I due concessionari comunicano i lavori, le interruzioni e gli aggiornamenti operativi. Per i viaggi reali non basta conoscere la storia del cantiere: serve verificare l’avviso in vigore il giorno della partenza.

La rimozione dell’ultimo diaframma ha quindi chiuso una fase di scavo, non una pratica amministrativa. La differenza pesa sulla tabella di marcia di ogni veicolo diretto oltre il confine.

Seconda canna del tunnel del Frejus: misure, bypass e dispositivi di sicurezza

La seconda galleria del Frejus misura 12.878 metri. La parte sul territorio italiano è pari a 6.380 metri, mentre il tratto restante ricade in Francia. Il diametro interno dichiarato è di 8 metri. Sono dati riferiti al progetto reso pubblico da SITAF e SFTRF durante l’avanzamento dei lavori e aiutano a capire la scala dell’infrastruttura.

La nuova canna è stata progettata con una corsia per senso di marcia nell’assetto di esercizio basato sulla separazione dei flussi. Questa scelta non equivale a una corsia aggiuntiva destinata a far passare più mezzi nello stesso momento. Il punto è diverso: ridurre il rischio legato alla circolazione bidirezionale nella medesima galleria e rendere più ordinata l’evacuazione in caso di emergenza.

Le gallerie stradali della rete transeuropea dei trasporti sono soggette ai requisiti della direttiva 2004/54/CE, relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea. La direttiva riguarda i tunnel superiori a 500 metri. Il Frejus, con quasi 13 chilometri, rientra pienamente in un quadro dove impianti, vie di fuga e gestione del traffico hanno valore operativo quotidiano.

I 34 rifugi non vanno confusi con aree di sosta. Sono spazi protetti, progettati per offrire riparo alle persone in caso di incendio o altra emergenza. I 9 bypass, invece, collegano le due gallerie. Se una canna deve essere evacuata, il collegamento trasversale permette di raggiungere l’altra in condizioni più protette rispetto alla carreggiata interessata dall’evento.

Per un conducente professionale, la regola pratica resta lineare. In galleria si entra con il veicolo già controllato. Temperatura motore, pneumatici, perdite, spie, fissaggio del carico e livello del carburante non sono verifiche da rimandare all’area di servizio successiva. Un fermo tecnico in un tunnel lungo dodici chilometri crea un problema a chi guida, agli altri utenti e al gestore.

Nel lavoro quotidiano capita di vedere veicoli pesanti arrivare al valico dopo ore di autostrada, spesso con l’autista concentrato sul rispetto dell’appuntamento di scarico. Proprio in quel momento la disciplina conta di più. La distanza dal mezzo davanti non si riduce perché il traffico procede lentamente. Le istruzioni luminose e radiofoniche del gestore prevalgono sulla fretta di arrivare al terminal o al magazzino.

Il sistema di sicurezza ha senso soltanto se il conducente collabora. Un bypass può essere costruito con calcestruzzo, porte tagliafuoco e impianti di sovrappressione, ma non può compensare un mezzo fermo troppo vicino al veicolo precedente o un carico che prende fuoco per una manutenzione trascurata.

La nuova infrastruttura migliora la gestione delle emergenze, ma non elimina gli obblighi di guida prudente. Dentro il tunnel, ogni metro lasciato al veicolo davanti è spazio disponibile per reagire.

Lavori del Traforo del Frejus: dai 407 milioni di euro all’apertura al traffico nel 2025

Il costo complessivo dichiarato per la seconda canna del Frejus era di 407 milioni di euro, con ripartizione tra Italia e Francia. Il dato appartiene alla fase di realizzazione resa pubblica nel 2014 dalle società concessionarie. Per leggere una cifra simile bisogna evitare due semplificazioni. Non è soltanto il costo di una perforazione nella montagna. Non è nemmeno una spesa che si misura soltanto sul numero di veicoli che potranno passare.

Un tunnel transfrontaliero richiede investimenti su strutture, impianti elettromeccanici, sicurezza, centri di controllo, reti energetiche e sistemi di comunicazione. A questi si aggiungono le verifiche necessarie prima dell’esercizio. Il costo di una galleria viene dunque distribuito lungo molti anni e include attività che il conducente non vede dal parabrezza, ma usa a ogni transito.

Tra l’abbattimento dell’ultimo diaframma del 2014 e l’apertura della seconda canna nel 2025 sono trascorsi undici anni. Il tempo è stato impiegato per completare rivestimenti e impianti, coordinare i due lati del confine e organizzare il passaggio all’assetto operativo. La comunicazione ufficiale SFTRF relativa all’apertura del 2025 conferma che la messa in esercizio è arrivata dopo oltre vent’anni di studi, procedure e lavori.

Questo passaggio interessa direttamente le imprese di trasporto. Quando un traforo modifica il proprio schema di circolazione, cambiano le istruzioni da consegnare agli autisti e le verifiche da fare nel piano viaggio. Non basta aggiornare il navigatore. Servono informazioni interne su accessi, eventuali chiusure tecniche, limiti applicati dal gestore, documentazione del carico e orari di consegna oltreconfine.

La chiusura totale programmata dal 26 al 29 gennaio 2024, predisposta per preparare l’attivazione della seconda canna, è un esempio utile. Un’interruzione di 56 ore su una tratta alpina non si recupera con un semplice anticipo di mezz’ora alla partenza. Chi trasporta merce con prenotazione di scarico deve valutare percorsi alternativi, pedaggi diversi, limiti di circolazione e impatto sui tempi di guida e riposo.

Il regolamento (CE) n. 561/2006, aggiornato dal pacchetto mobilità, non sospende le sue regole perché un valico è chiuso. Restano i limiti di guida giornaliera, le pause e i riposi. Un itinerario deviato attraverso un altro passaggio alpino può allungare in modo netto il turno. La decisione va presa prima del viaggio, non quando l’autista è già in coda davanti a una barriera.

Le imprese devono inoltre distinguere il costo del traforo dal costo totale della missione. Il pedaggio è una riga della fattura. Poi ci sono i chilometri aggiuntivi, il gasolio, l’usura, l’eventuale attesa e il rischio di arrivare fuori fascia allo scarico. Sotto questo profilo, l’infrastruttura è una variabile economica e operativa insieme.

Quando il contratto con il committente prevede penali, finestre orarie rigide o condizioni particolari sul ritardo, la valutazione va fatta con il supporto del consulente legale dell’impresa o delle associazioni di categoria come FAI, CNA-Fita e Confartigianato Trasporti. Non esiste una risposta valida per tutti i contratti di trasporto.

Il completamento di grandi lavori non chiude il tema per il settore. Apre una fase in cui il gestore deve mantenere l’opera efficiente e l’impresa deve inserirla correttamente nei propri costi e nelle proprie istruzioni operative.

Trasporto pesante nel tunnel del Frejus: flussi separati, pedaggi e pianificazione dei viaggi

La seconda canna è stata concepita per dividere i sensi di marcia. Questa è la base tecnica del progetto. Non va trasformata automaticamente nell’idea di un corridoio senza limiti per il trasporto pesante. Il numero di camion che usa un valico dipende da regole di circolazione, pedaggi, domanda logistica, controlli, restrizioni ambientali e scelte dei committenti.

Nel 2014, al momento della rimozione dell’ultimo diaframma, nelle valli interessate era presente il timore che il Frejus diventasse il passaggio preferenziale per i mezzi diretti nel Nord Europa. Quel dibattito aveva una ragione concreta. I trafori alpini spostano flussi tra territori vicini e una modifica delle condizioni di passaggio può avere effetti sulle code, sulla qualità dell’aria e sulla viabilità di accesso.

Per l’autotrasportatore la lettura utile è meno ideologica. Il Frejus non si sceglie perché “è sempre il più rapido” o perché “è sempre più libero”. Si sceglie confrontando il viaggio effettivo. Un mezzo che parte dalla Lombardia per la Francia occidentale non segue lo stesso ragionamento di un veicolo caricato in Piemonte e diretto nella regione Auvergne-Rhône-Alpes. Carico, massa, orario, consegna, traffico, divieti e disponibilità di parcheggi cambiano la scelta.

• Controllate sul sito del gestore se sono previste chiusure notturne, lavori o regolazioni del traffico nella data di passaggio.
• Calcolate il percorso completo fino al punto di scarico francese, non soltanto la distanza fino all’imbocco del tunnel.
• Verificate la compatibilità fra il tempo residuo di guida e il tragitto, applicando il regolamento (CE) n. 561/2006.
• Tenete disponibili documenti del veicolo, del carico e del conducente prima di entrare nell’area di frontiera.
• Informate il committente se una chiusura programmata modifica realisticamente l’orario di arrivo concordato.

La pianificazione deve includere anche il pedaggio aggiornato. Le tariffe non sono eterne e possono differire in base alla categoria del veicolo e alle condizioni commerciali applicabili. La fonte da usare è il listino pubblicato da SITAF per il lato italiano oppure dal gestore francese. Un listino trovato in una discussione online o riportato in una vecchia fattura non è una base sufficiente per calcolare un preventivo.

Il tema dei mezzi pesanti richiede attenzione anche nei periodi di traffico turistico. In alta stagione, un aumento delle auto private cambia le condizioni di avvicinamento al valico. La separazione dei flussi dentro la galleria migliora l’assetto di sicurezza, ma non cancella le code che possono formarsi fuori dal tunnel. Un’ora persa prima del portale resta un’ora da gestire nel turno.

Un caso di terreno ricorrente riguarda il veicolo che arriva al confine con margine di guida ridotto e nessun parcheggio programmato dopo l’attraversamento. È una pianificazione debole. Il tunnel non è un’area dove recuperare tempo, e la Francia non offre automaticamente una soluzione di sosta subito dopo l’uscita. La posizione per il riposo va individuata prima della partenza, con un margine realistico.

Se emergono dubbi su divieti locali, deroghe o responsabilità contrattuali verso il cliente, va consultato un professionista competente. Il cronotachigrafo, invece, registra tempi e attività: non registra la pressione commerciale ricevuta dall’autista. Per questo l’organizzazione deve proteggere il conducente prima che il mezzo arrivi al traforo.

La nuova configurazione rende il passaggio più ordinato dal lato della sicurezza. La redditività del viaggio continua però a dipendere dalla qualità del piano fatto in ufficio e confermato dal conducente prima del confine.

Infrastruttura alpina e sicurezza: cosa devono controllare autisti e flotte prima del Frejus

Un’infrastruttura lunga quasi tredici chilometri impone una preparazione concreta. La seconda canna del Frejus dispone di rifugi, bypass e impianti moderni, ma il primo filtro di sicurezza resta il veicolo che si presenta al casello. Un trattore con un’anomalia di raffreddamento, una perdita d’olio o un semirimorchio con carico instabile non diventa idoneo perché la galleria è nuova.

Il controllo pre-partenza va adattato al tipo di trasporto. Un frigorifero deve avere gruppi e alimentazione verificati. Un telonato richiede attenzione a cinghie, sponde e copertura. Un trasporto ADR comporta obblighi specifici che dipendono dalla classe di merce e dalle disposizioni applicabili al percorso. Per le merci pericolose, l’impresa deve confrontarsi con il proprio consulente ADR e con le prescrizioni aggiornate del gestore del tunnel.

La velocità, la distanza e la permanenza in corsia sono comportamenti decisivi. Dentro una galleria lunga, un piccolo errore viene amplificato. Una frenata brusca genera una catena di rallentamenti. Un autista che si avvicina troppo al mezzo davanti perde visuale e spazio di arresto. Un veicolo che ignora una freccia rossa o un semaforo di corsia mette in difficoltà tutta la gestione dell’evento.

Il conducente deve sapere anche come reagire in caso di arresto forzato. Quando possibile, il veicolo va portato nella piazzola o nell’area indicata. Se il mezzo non può avanzare, vanno seguite le istruzioni trasmesse dai sistemi del tunnel e dal personale del gestore. La cabina non è il posto dove attendere un incendio o un fumo in aumento. I rifugi e i bypass esistono perché, in un’emergenza, il tempo utile può essere breve.

Le flotte hanno un compito parallelo. Devono consegnare istruzioni semplici, aggiornate e coerenti con i viaggi effettuati. Una pagina con numeri di emergenza, riferimenti al gestore, procedura in caso di chiusura e indicazioni sulle soste previste vale più di una circolare generica inviata mesi prima. L’autista deve poterla consultare senza cercare tra documenti inutili.

La manutenzione programmata entra nello stesso ragionamento. La direttiva 2004/54/CE disciplina il quadro di sicurezza delle gallerie della rete transeuropea, ma la responsabilità del proprietario del veicolo sulla sua efficienza non passa al concessionario. Le verifiche periodiche, i controlli pneumatici e la manutenzione degli impianti del trattore restano parte dell’organizzazione aziendale.

Nel 2026, il valore della seconda canna non sta soltanto nei metri scavati o nel costo storico dell’opera. Sta nella possibilità di gestire il traffico con standard più attuali rispetto alla vecchia circolazione bidirezionale in un unico tubo. Questo vantaggio si realizza soltanto se gestore, impresa e conducente fanno la propria parte.

Prima del prossimo viaggio verso il Frejus, controllate l’avviso di viabilità del gestore, la tariffa applicabile al vostro veicolo, il tempo residuo sul tachigrafo e la sosta prevista dopo il confine. Quattro verifiche fatte prima del casello evitano decisioni prese sotto pressione.

Quando è stata completata la rimozione dell’ultimo diaframma della seconda canna del Frejus?

L’ultimo diaframma è stato abbattuto il 17 novembre 2014. L’evento ha completato lo scavo continuo della seconda galleria, ma non ha coinciso con l’apertura immediata al traffico.

Quando è entrata in servizio la seconda canna del Traforo del Frejus?

La seconda canna è stata aperta al traffico nel 2025, dopo la realizzazione degli impianti, i collaudi e le procedure operative italo-francesi. Per gli aggiornamenti di esercizio vanno consultati SITAF e SFTRF.

La seconda canna aumenta il numero di corsie disponibili per ogni direzione?

La configurazione è stata progettata per separare i flussi di marcia nelle due gallerie. L’obiettivo dichiarato è il miglioramento della sicurezza, non il raddoppio automatico della capacità di traffico pesante.

Quanti rifugi e bypass sono presenti nella seconda galleria?

I dati di progetto indicano 34 rifugi, 10 stazioni tecniche e 9 bypass tra le due canne. Rifugi e bypass sono dispositivi di emergenza e non aree di sosta per i conducenti.

Dove si controllano chiusure e tariffe del Traforo del Frejus?

Le informazioni operative e tariffarie devono essere verificate sui siti ufficiali dei concessionari SITAF per il lato italiano e SFTRF per il lato francese, poco prima della partenza.