Sannazzaro si trasforma: la raffineria Eni pronta a diventare un modello di bioenergia

In breve

• La raffineria di Sannazzaro de’ Burgondi, attiva dal 1963 nella provincia di Pavia, avvia il percorso autorizzativo per convertire una parte delle proprie unità in bioraffineria.
• Il progetto Eni riguarda l’unità Hydrocracker HDC2, che dovrebbe impiegare materie prime rinnovabili con tecnologia Ecofining per produrre HVO e SAF.
• La capacità prevista è di circa 550.000 tonnellate annue di biocarburanti, con avvio industriale indicato nel 2028.
• Per l’autotrasporto, la trasformazione può rafforzare la disponibilità italiana di diesel HVO, combustibile utilizzabile da molti veicoli diesel secondo le indicazioni del costruttore.
• Il piano si inserisce nell’espansione Enilive, che punta a superare 3 milioni di tonnellate annue di capacità di bioraffinazione nel 2028 e 5 milioni entro il 2030.

Sannazzaro e la raffineria Eni al centro della trasformazione industriale

Un impianto costruito nel 1963 non cambia funzione con una mano di vernice. Cambiano le materie prime in ingresso, cambiano le linee produttive, cambiano i controlli sulle emissioni e cambia la logistica. La raffineria Eni di Sannazzaro de’ Burgondi, nel Pavese, è entrata in questa fase con l’avvio dell’iter per la riconversione di una parte dello stabilimento in bioraffineria.

La collocazione pesa. Sannazzaro si trova dentro il corridoio industriale Torino-Milano-Genova, vicino a una rete di autostrade, poli logistici, magazzini e aree produttive che consumano carburante ogni giorno. Per un vettore che lavora tra Lombardia, Piemonte, Liguria ed Emilia-Romagna, la disponibilità di energia sostenibile non è un tema astratto. Incide su approvvigionamento, contratti con i committenti e rendicontazione delle emissioni.

Il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica ha riconosciuto la procedibilità dell’istanza presentata per il progetto. La procedibilità non equivale all’autorizzazione finale né all’avvio dei cantieri. Significa che la documentazione ha superato il primo controllo formale e può proseguire nel percorso istruttorio previsto dalle norme ambientali. Le imprese di trasporto devono distinguere bene i due passaggi. Un comunicato industriale indica una direzione, mentre un’autorizzazione definitiva consente la realizzazione effettiva degli interventi.

Eni indica una trasformazione parziale. La raffineria non smetterebbe quindi di lavorare prodotti convenzionali dall’oggi al domani. L’impianto dovrebbe operare con una configurazione duale, mantenendo una parte delle attività tradizionali e aggiungendo una filiera dedicata a prodotti da fonti rinnovabili. Questo dato evita una lettura sbagliata. Le 550.000 tonnellate annue previste non rappresentano un’aggiunta automatica alla capacità complessiva del sito, ma la conversione di unità già esistenti verso una nuova produzione.

La fonte di riferimento per il progetto è la documentazione societaria di Eni e della controllata Enilive, oltre agli atti pubblici del MASE relativi al procedimento autorizzativo. Nel 2026 il punto concreto è questo. Il piano è dichiarato, la procedura è avviata e l’entrata in esercizio industriale viene indicata per il 2028. Fino alla chiusura delle autorizzazioni e alla realizzazione delle opere, quella data resta una previsione di progetto.

Per capire la portata dell’operazione basta guardare al lavoro quotidiano di una raffineria. Il greggio entra, viene separato e trasformato in prodotti con caratteristiche precise. Nella bioraffinazione il principio industriale resta impegnativo, ma la materia prima cambia. Residui, scarti e oli selezionati devono essere raccolti, tracciati, pretrattati e lavorati con processi capaci di garantire qualità costante. Non basta chiamare “bio” un carburante per ottenere un prodotto adatto al motore e conforme alle specifiche europee.

La trasformazione di Sannazzaro si collega anche al quadro europeo della riduzione delle emissioni nel trasporto. La direttiva sulle energie rinnovabili, aggiornata con la direttiva UE 2023/2413, spinge gli Stati membri a incrementare la quota di fonti rinnovabili nei consumi energetici. Per il trasporto pesante, dove il rinnovo della flotta richiede anni e capitali rilevanti, i carburanti liquidi a minore impronta carbonica possono avere un ruolo concreto nel parco circolante.

Un gestore di flotta non deve però confondere la disponibilità potenziale con l’obbligo di acquisto. L’HVO può essere una scelta tecnica e commerciale, soprattutto nelle gare dove il committente richiede dati sulle emissioni. Il prezzo, la rete di distribuzione, la compatibilità del mezzo e il metodo di certificazione restano elementi da verificare contratto per contratto. Per gli aspetti fiscali e per l’eventuale trattamento delle accise, la verifica va fatta con il commercialista e con le associazioni di categoria come FAI, CNA-Fita o Confartigianato Trasporti.

La raffineria di Sannazzaro conserva quindi un valore industriale per il territorio e può acquisirne uno nuovo per la filiera dei carburanti alternativi. Il passaggio decisivo non è lo slogan del modello verde, ma la capacità di produrre combustibili conformi, disponibili e documentabili per chi deve consegnare merci ogni giorno.

Hydrocracker HDC2 e tecnologia Ecofining nella bioenergia di Sannazzaro

Il nucleo tecnico annunciato da Eni riguarda l’Hydrocracker HDC2. In una raffineria tradizionale, un hydrocracker utilizza idrogeno, pressione e temperatura per trasformare frazioni pesanti del petrolio in prodotti più leggeri e utilizzabili. Nel progetto di Sannazzaro questa sezione dovrebbe essere adattata per trattare materie prime rinnovabili, non greggio convenzionale.

La tecnologia indicata è Ecofining, sviluppata da Eni con Honeywell UOP. Il processo è già impiegato nel sistema delle bioraffinerie Enilive e mira a produrre HVO, sigla di Hydrotreated Vegetable Oil, e SAF, Sustainable Aviation Fuel. Le due sigle servono a distinguere prodotti destinati a mercati diversi. L’HVO è impiegato soprattutto nel trasporto stradale, mentre il SAF è rivolto al comparto aereo, dove la decarbonizzazione presenta vincoli tecnici più rigidi.

Non tutte le materie prime rinnovabili sono uguali. Un carburante ottenuto da residui e scarti deve rispettare criteri di sostenibilità, tracciabilità e riduzione delle emissioni previsti dal sistema europeo. La direttiva RED III, cioè la direttiva UE 2023/2413, stabilisce criteri aggiornati per la promozione dell’energia da fonti rinnovabili. Per un operatore del trasporto, il dato pratico è semplice. La dichiarazione ambientale associata al prodotto dipende dalla filiera certificata, non soltanto dalla dicitura commerciale presente sulla colonnina.

Il progetto prevede anche un impianto di pretrattamento. Questa parte merita attenzione perché è il punto in cui le materie prime vengono pulite e rese idonee alla lavorazione. Oli usati, residui organici e altri feedstock possono contenere acqua, impurità, metalli o componenti che danneggerebbero le apparecchiature. In un veicolo, un filtro gasolio sporco ferma il mezzo. In un impianto industriale, contaminanti non gestiti possono ridurre l’efficienza del processo e imporre fermate programmate.

Eni ha comunicato che l’idrogeno richiesto dalla produzione dovrebbe essere fornito dagli impianti già presenti nel sito di Sannazzaro. Questo riduce la necessità di costruire da zero una nuova rete di alimentazione per quella parte del ciclo industriale. Non significa però che l’impatto ambientale debba essere valutato soltanto sul reattore riconvertito. La valutazione riguarda l’insieme delle emissioni, dei consumi, della movimentazione delle materie prime e della gestione delle acque e dei residui.

L’HVO interessa il trasporto pesante perché presenta caratteristiche compatibili con molti motori diesel moderni, ma nessuno deve procedere per sentito dire. Prima di rifornire una flotta, controllate il manuale del costruttore del veicolo, le comunicazioni ufficiali della casa e le condizioni di garanzia. Diversi produttori autorizzano l’uso di HVO conforme alla norma EN 15940. La compatibilità non si presume dalla sola classe Euro del camion.

Il confronto con il diesel fossile va fatto con precisione. L’HVO non è biodiesel FAME, cioè il prodotto regolato dalla norma EN 14214 che può essere miscelato nel gasolio entro specifiche quote. L’HVO è un paraffinico sintetizzato attraverso idrotrattamento e può avere comportamento differente in termini di stabilità, qualità di combustione e gestione alle basse temperature. Per chi organizza rifornimenti internazionali, la distinzione è utile perché evita di ordinare il prodotto sbagliato o di compilare in modo impreciso i documenti ambientali richiesti dal cliente.

Un tema pratico resta il costo. Un autotrasportatore può trovare HVO a un prezzo diverso dal gasolio ordinario, mentre il vantaggio ambientale dipende dal certificato del prodotto acquistato e dal perimetro di calcolo utilizzato dal committente. Non esiste un beneficio economico uguale per tutti. Se il carburante viene acquistato per rispettare una clausola contrattuale sulle emissioni, fate esaminare le condizioni dal consulente aziendale prima di firmare impegni pluriennali.

La conversione dell’HDC2 porta quindi un pezzo di innovazione energetica dentro un impianto già collegato al sistema logistico nazionale. Per le flotte, la regola resta quella del piazzale: prima si controllano compatibilità, fornitura e documentazione, poi si calcola il costo al chilometro.

Capacità da 550.000 tonnellate e rete Eni delle bioraffinerie italiane

La capacità progettata per Sannazzaro è pari a circa 550.000 tonnellate l’anno di biocarburanti, con entrata in funzione prevista nel 2028. Il numero è rilevante, ma va letto nel modo corretto. Una tonnellata di prodotto industriale non corrisponde automaticamente a una tonnellata disponibile alla pompa per il solo trasporto stradale. Una parte della produzione può essere destinata a filiere diverse, compreso il SAF per l’aviazione.

Enilive ha dichiarato un percorso di ampliamento della capacità complessiva di bioraffinazione. Dai circa 1,65 milioni di tonnellate annue indicati come capacità esistente, il gruppo punta a superare 3 milioni nel 2028 e 5 milioni entro il 2030. I dati sono attribuiti ai piani industriali e ai comunicati Eni-Enilive diffusi nel periodo 2024-2026. Per chi legge questi numeri nel settore autotrasporto, la domanda utile non è se il volume sia grande in assoluto. Conta capire quanta parte del prodotto arriverà nella rete italiana, con quale continuità e a quali condizioni commerciali.

La rete italiana comprende già le bioraffinerie operative di Porto Marghera, a Venezia, e Gela, in Sicilia. Livorno è indicata come terzo progetto in realizzazione. Sannazzaro sarebbe il quarto polo, con una distribuzione geografica che copre Nord, Centro e Sud. Questo può ridurre la distanza industriale tra produzione e consumo, ma non elimina il trasporto necessario per portare il carburante dai depositi ai punti vendita e alle basi logistiche private.

Per un’impresa con dieci trattori stradali, il criterio non è la distanza dalla raffineria. Conta la disponibilità presso le stazioni usate lungo le tratte effettive. Un mezzo che lavora tra Pavia, Verona e Monaco necessita di rifornimenti coerenti con i turni e con i valichi attraversati. Un camion impegnato fra Genova e la pianura lombarda ha invece altri punti di consumo. Il carburante con minori emissioni può essere interessante, ma un piano rifornimenti che costringe a deviazioni ripetute peggiora tempo, pedaggi e programmazione.

La crescita della capacità di bioenergia risponde anche a obblighi regolatori. Il regolamento UE 2023/1804, noto come AFIR, riguarda l’infrastruttura per combustibili alternativi e spinge soprattutto elettrico, idrogeno e GNL in determinate reti. I biocarburanti non risolvono ogni obiettivo dell’AFIR, ma restano uno strumento immediatamente utilizzabile per una parte del parco diesel esistente. Questa differenza va tenuta presente quando un committente chiede “carburanti alternativi” senza specificare tecnologia, certificazione e confini del calcolo emissivo.

Le cinque verifiche che una flotta dovrebbe inserire nel proprio controllo acquisti sono queste.

• Controllate se il costruttore del trattore autorizza HVO conforme alla norma EN 15940.
• Richiedete al fornitore la documentazione sulla sostenibilità e sulla tracciabilità del carburante consegnato.
• Confrontate il prezzo effettivo al litro, includendo eventuali canoni della carta carburante e obblighi minimi di volume.
• Verificate la presenza dei punti di rifornimento sulle tratte abituali, non soltanto vicino alla sede aziendale.
• Separate nei report interni i litri acquistati, i chilometri percorsi e le emissioni dichiarate dal fornitore.

Queste verifiche sembrano ordinarie, ma spesso mancano quando il carburante viene acquistato per rispondere rapidamente a una richiesta del cliente. In un controllo di gestione serio, il responsabile confronta tre numeri: costo carburante per chilometro, consumo medio del veicolo e ricavo della tratta. Il beneficio ambientale può sostenere una tariffa più alta soltanto se è riconosciuto contrattualmente oppure se contribuisce a mantenere un servizio già remunerativo.

La capacità di Sannazzaro può avere effetti indiretti anche sui terminali, sui depositi e sulle società che gestiscono approvvigionamento. Nuove materie prime richiedono contratti, controlli e programmazione. Gli scarti non arrivano in fabbrica da soli e non tutti hanno le stesse caratteristiche. Una filiera affidabile richiede qualità costante, certificazioni e volumi sufficienti. È lavoro industriale, non una dichiarazione di principio.

Il mercato ha reagito positivamente alle notizie sul piano. Nella seduta riportata da Teleborsa in coincidenza con l’annuncio della procedibilità, il titolo Eni è salito di circa 2,19%. Fonti finanziarie come Reuters e MarketScreener hanno inoltre segnalato un rialzo del target price da parte di JP Morgan. Per l’autotrasporto, questa reazione non è un’indicazione per investimenti finanziari. Mostra però che gli analisti attribuiscono valore alla capacità di Eni di adattare impianti esistenti alle richieste future del mercato energetico.

Una rete di bioraffinerie più ampia non sostituisce il lavoro di pianificazione della flotta. Offre una possibilità in più a chi deve dimostrare risultati ambientali misurabili, mantenendo mezzi diesel in attività e senza attendere il rinnovo completo del parco veicolare.

HVO, trasporto pesante e energia sostenibile nelle flotte italiane

Il collegamento tra la raffineria di Sannazzaro e il camion si chiama HVO. Per molti autotrasportatori il problema non è capire la formula chimica del carburante. Il problema è sapere se il mezzo può usarlo, se si trova lungo il percorso e se il cliente riconosce il maggiore costo. Le tre risposte devono essere documentate prima della prima fattura.

L’HVO prodotto da materie prime rinnovabili può consentire una riduzione delle emissioni climalteranti rispetto al combustibile fossile, valutata lungo il ciclo di vita. Il valore preciso dipende dal feedstock, dal processo, dal trasporto della materia prima e dalla metodologia applicata. Dichiarare una riduzione unica per qualsiasi HVO sarebbe scorretto. Le flotte devono conservare le schede del fornitore e usare esclusivamente dati certificati nei bilanci di sostenibilità o nelle offerte commerciali.

Il regolamento UE 2019/1242, modificato dal regolamento UE 2024/1610, stabilisce standard di emissione di CO2 per i veicoli pesanti nuovi. Il regolamento agisce principalmente sui costruttori, non impone al singolo padroncino di sostituire subito il trattore. Tuttavia, la pressione regolatoria si trasferisce progressivamente verso i costruttori, i grandi committenti e le gare logistiche. In questo passaggio, carburanti rinnovabili e nuovi veicoli a zero emissioni possono convivere, ma servono ruoli chiari.

Una flotta che percorre soprattutto autostrada può valutare l’HVO come soluzione di continuità, se i motori sono idonei e la rete di rifornimento è adeguata. Una flotta urbana con percorrenze fisse e rientro quotidiano in deposito potrebbe invece trovare più logica una combinazione diversa, per esempio elettrico sulle missioni brevi e HVO sui trattori impegnati nelle lunghe percorrenze. Non esiste una risposta uguale per tutti, perché la missione di trasporto determina consumi, soste, massa trasportata e disponibilità di infrastruttura.

Il controllo pratico parte dalla carta di circolazione, dal manuale del veicolo e dal contratto di manutenzione. Un’officina autorizzata può confermare quali prodotti sono ammessi dal costruttore, ma non sostituisce il documento tecnico della casa. Se il veicolo è in leasing o in noleggio a lungo termine, controllate anche le clausole contrattuali. Una modifica delle abitudini di rifornimento non deve creare contestazioni sulla garanzia o sulla manutenzione programmata.

La scelta del carburante va separata dal tema delle sanzioni ambientali locali. L’accesso alle aree soggette a limitazioni dipende dalle ordinanze regionali e comunali, dalla classe emissiva del veicolo e dalle eventuali deroghe. Usare HVO in un diesel Euro VI non trasforma automaticamente il mezzo in veicolo elettrico o a emissioni zero. Per le regole specifiche di Area B, ZTL merci o ordinanze antismog, verificate il provvedimento locale aggiornato prima del viaggio.

Un caso di terreno ricorrente riguarda le gare dove il committente chiede la “riduzione della CO2” ma non indica la prova richiesta. In quel caso la vostra azienda deve chiedere per iscritto il metodo di calcolo, il periodo di rendicontazione e i documenti accettati. Una dichiarazione generica del distributore non sempre basta. Se il contratto prevede penali, premi o responsabilità sulla rendicontazione ambientale, fate esaminare il testo da un consulente legale o dall’associazione di categoria. Non è materia da definire al telefono con chi vende il carburante.

La possibile produzione di Sannazzaro porta un vantaggio industriale potenziale per il Nord Italia. La vicinanza ai grandi consumi della Pianura Padana può rendere più solida la disponibilità di prodotto, soprattutto se la rete commerciale accompagnerà la nuova capacità. Non cambia però la regola della gestione carburante. Un centesimo al litro moltiplicato per milioni di litri pesa più di molti annunci, e un rifornimento fuori rotta si paga in chilometri, ore di guida e margine perso.

Il diesel rinnovabile può quindi diventare una leva commerciale per alcune tratte e alcuni clienti. La leva funziona quando i litri sono tracciati, il veicolo è autorizzato e il corrispettivo del servizio tiene conto del costo reale. Senza questi tre elementi, il progetto di energia sostenibile resta esterno alla contabilità della flotta.

Autorizzazioni, filiera rinnovabili e impatto ambientale del progetto Eni

La trasformazione di una raffineria richiede un percorso amministrativo lungo perché coinvolge impianti industriali complessi, emissioni, approvvigionamenti e sicurezza. La procedibilità comunicata per Sannazzaro apre il procedimento, ma non chiude le valutazioni. Il riferimento istituzionale è il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, competente per gli atti ambientali di interesse nazionale secondo le procedure applicabili.

Per chi lavora nel trasporto, la parola autorizzazione richiama spesso documenti di viaggio e controlli su strada. In un progetto industriale il meccanismo è diverso, ma il principio è lo stesso. Non conta ciò che viene promesso, conta ciò che risulta autorizzato e verificabile. I tempi indicati da Eni puntano al 2028 per l’avvio della produzione. La realizzazione dipenderà dall’esito dell’iter, dalla progettazione esecutiva, dagli adeguamenti infrastrutturali e dalle forniture tecnologiche.

L’impatto ambientale deve essere considerato sull’intera catena. Le materie prime rinnovabili devono arrivare a Sannazzaro con modalità tracciabili. Devono essere pretrattate. Devono essere trasformate usando energia, idrogeno e impianti soggetti a manutenzione. Infine il prodotto deve essere distribuito. Un’analisi seria considera tutte queste fasi e non solo il momento in cui il carburante entra nel serbatoio del camion.

La certificazione di sostenibilità è centrale. In Europa, gli operatori che immettono biocarburanti sul mercato lavorano dentro schemi riconosciuti ai fini della direttiva sulle energie rinnovabili. Per il vettore non è necessario diventare esperto di certificazione industriale, ma è necessario archiviare la prova di quanto acquistato quando il cliente richiede una rendicontazione delle emissioni. La fattura da sola registra la spesa. Non descrive sempre l’origine del prodotto, il sistema di certificazione o l’intensità emissiva dichiarata.

La riconversione di unità esistenti ha un vantaggio operativo rispetto alla costruzione integrale di un nuovo sito. Una parte delle infrastrutture, delle competenze tecniche e dei collegamenti logistici è già presente. A Sannazzaro, Eni prevede l’adeguamento delle strutture impiantistiche e logistiche, oltre all’utilizzo dell’idrogeno disponibile nel complesso. Questo può ridurre le opere aggiuntive, ma non annulla gli interventi necessari né i controlli ambientali.

Il confronto con Porto Marghera e Gela è utile. Quelle esperienze hanno mostrato che una raffineria può essere trasformata per produrre carburanti da fonti rinnovabili, mantenendo standard industriali elevati e una rete di distribuzione collegata al mercato nazionale. Sannazzaro avrebbe caratteristiche proprie per posizione geografica, configurazione degli impianti e domanda locale. Copiare un modello senza adattarlo al sito sarebbe un errore. Ogni impianto ha autorizzazioni, materie prime e vincoli logistici specifici.

Le imprese di autotrasporto possono seguire il progetto con un metodo concreto.

1. Consultate i comunicati ufficiali Eni ed Enilive per verificare avanzamento dei lavori, capacità dichiarata e data prevista di entrata in esercizio.
2. Monitorate gli atti pubblicati dal MASE per distinguere l’avvio dell’istruttoria dalle autorizzazioni effettivamente rilasciate.
3. Chiedete ai fornitori quale prodotto sarà disponibile nella vostra area e quali certificazioni accompagneranno ogni consegna.
4. Valutate l’effetto sul costo chilometrico usando dati reali di consumo, percorrenza e prezzo di acquisto.
5. Fate verificare dal commercialista il trattamento contabile e fiscale delle spese carburante nella vostra situazione aziendale.

Il tema della bioenergia non cancella le altre strade della decarbonizzazione. Elettrico, biometano, idrogeno, efficienza aerodinamica, intermodalità e riduzione dei chilometri a vuoto restano strumenti diversi. Un’azienda può usare più soluzioni nello stesso anno, scegliendo quella compatibile con la missione. Il camion che percorre 700 chilometri al giorno non ha gli stessi vincoli del furgone che torna ogni sera alla base.

Sannazzaro può diventare un riferimento per la capacità italiana di lavorare le rinnovabili dentro infrastrutture industriali esistenti. Il risultato concreto si misurerà nel 2028 e negli anni successivi su tonnellate prodotte, continuità delle forniture, documentazione delle emissioni e qualità del carburante consegnato al trasportatore.

Quando dovrebbe iniziare la produzione della bioraffineria di Sannazzaro?

Eni indica il 2028 come anno previsto per l’avvio della produzione. La data dipende dalla conclusione del percorso autorizzativo e dalla realizzazione degli adeguamenti industriali programmati.

Quali carburanti dovrebbe produrre il progetto Eni di Sannazzaro?

Il piano riguarda soprattutto HVO, olio vegetale idrogenato destinato anche al trasporto stradale, e SAF, carburante sostenibile per l’aviazione. La tecnologia indicata da Eni è Ecofining.

L’HVO può essere usato in qualsiasi camion diesel?

No. Molti costruttori autorizzano l’uso di HVO conforme alla EN 15940 su determinati modelli, ma dovete controllare il manuale del veicolo, le indicazioni ufficiali della casa e le condizioni della garanzia.

La capacità di 550.000 tonnellate aumenterà la produzione totale della raffineria?

Il progetto è descritto come riconversione di alcune unità produttive esistenti. Le 550.000 tonnellate annue rappresentano la capacità prevista della nuova produzione di biocarburanti, non un semplice incremento della capacità petrolifera tradizionale.

Quali documenti servono a una flotta per dichiarare minori emissioni usando HVO?

Servono almeno fatture, schede prodotto e documentazione di sostenibilità fornita dal distributore. Se la dichiarazione entra in un contratto con premi, penali o obblighi ambientali, il testo deve essere controllato dal consulente competente o dall’associazione di categoria.