Genova Pra’: inaugurato il nuovo viadotto che connette il porto all’autostrada

In breve

• Nuovo viadotto di Genova Pra’: 450 metri, 11 campate, tre corsie dedicate al traffico pesante tra porto e autostrada A10.
• Collegamento diretto con il terminal container PSA e innesto rapido sui corridoi A26 e A7 verso il Nord-Ovest industriale.
• Investimento da 32,4 milioni di euro (dati 2025, Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale) con cantieri organizzati per mantenere operativo il porto.
• Separazione dei flussi: traffico portuale distinto da quello urbano, riduzione delle code al casello e dei tempi di accesso ai terminal.
• Demolizione del vecchio viadotto programmata tra agosto e fine anno, con successivi lavori su raddoppio ferroviario e altre opere del programma straordinario.

Genova Pra’ e il nuovo viadotto porto–autostrada: cosa cambia per il trasporto pesante

Il controllo su strada, quando riguarda i mezzi diretti al porto di Genova, parte quasi sempre dalla puntualità al terminal e dai tempi di guida accumulati in coda. Il nuovo viadotto di Pra’ nasce esattamente su questo punto critico: ridurre gli imbottigliamenti tra casello e varchi portuali che negli ultimi anni hanno fatto perdere ore di lavoro ai vettori.

L’opera collega in modo diretto il casello autostradale di Genova Pra’ sulla A10 all’area del terminal PSA, eliminando attraversamenti semaforici e interferenze con la viabilità cittadina. La lunghezza complessiva è di circa 450 metri, suddivisi in 11 campate prefabbricate, secondo i dati diffusi dall’Autorità Portuale nel 2025. La scelta della struttura mista acciaio–calcestruzzo punta a coniugare rapidità di montaggio e robustezza, con un impalcato snello per contenere l’impatto visivo verso il quartiere.

Per chi lavora nel trasporto merci, il dato decisivo è la configurazione delle corsie. Il nuovo collegamento offre tre corsie dedicate ai mezzi pesanti: due dirette verso il porto e una in uscita. Per i flussi in ingresso questo significa code più corte davanti ai varchi, minor rischio di “ingessare” l’autostrada in caso di picchi di traffico navale e una gestione più prevedibile dei tempi di guida previsti dal regolamento CE 561/2006. Ogni ora risparmiata tra casello e terminal diventa margine operativo recuperato sulle tratte lunghe.

L’investimento complessivo dichiarato è di 32,4 milioni di euro (fonte: documentazione programmatica dell’Autorità di Sistema Portuale, aggiornamento 2025). Questo dato va letto insieme a un altro aspetto: i lavori, avviati nel 2021, sono stati organizzati mantenendo la piena operatività dei terminal container. I cantieri notturni hanno ridotto gli impatti sulle finestre di accesso dei camion, dettaglio che chi organizza turni e prenotazioni slot conosce bene.

L’inaugurazione ufficiale del collegamento ha visto la presenza di rappresentanti del Governo e delle istituzioni locali. L’attenzione politica non è solo simbolica. Genova rimane uno dei principali nodi logistici italiani verso il Nord Europa e ogni minuto sottratto ai colli di bottiglia tra porto e autostrada pesa direttamente sulla competitività rispetto ad altri scali, da Marsiglia a Koper. Per le aziende di autotrasporto, questo si traduce in un elemento concreto da considerare nella pianificazione dei viaggi e nella scelta dei porti di riferimento.

Dal punto di vista operativo, il nuovo viadotto modifica la mappa mentale degli accessi al bacino container di Pra’. Chi era abituato a calcolare margini di sicurezza ampi per attraversare le zone miste porto–città potrà riconsiderare gli orari di partenza, soprattutto nelle fasce mattutine e nel tardo pomeriggio. Il collegamento diretto con l’autostrada rende più lineare l’interfaccia tra la logistica di terra e i servizi marittimi, riducendo l’effetto “imbuto” che in passato scaricava ritardi e stress sugli equipaggi.

L’ultimo tassello di questa prima fase è la demolizione del vecchio viadotto, prevista tra agosto e la fine dell’anno secondo il cronoprogramma 2025. La rimozione della vecchia infrastruttura libererà spazio per nuovi interventi, tra cui il potenziamento ferroviario. Chi gestisce flotte dovrà quindi seguire con attenzione le informazioni su eventuali deviazioni temporanee durante la demolizione, per evitare sorprese sui tempi di accesso.

La conseguenza pratica per i professionisti del trasporto è chiara: chi ha linee regolari su Pra’ deve aggiornare i propri tempi standard di percorrenza tra casello e terminal, verificare le nuove condizioni di accesso nei portali prenotazione slot e ricalibrare i turni di guida, tenendo conto di percorsi più fluidi ma anche di possibili interferenze legate alle fasi finali dei cantieri.

Dati tecnici del viadotto di Pra’ e impatto concreto sulla mobilità portuale

Per valutare l’utilità di una nuova infrastruttura non basta dire che “migliora la mobilità”. Servono numeri, materiali, soluzioni adottate. Sul nuovo viadotto di Genova Pra’, i dati diffusi dall’Autorità di Sistema Portuale e dai soggetti esecutori permettono una lettura precisa, utile sia a chi guida sia a chi pianifica i flussi da ufficio traffico.

La struttura principale è realizzata con una soluzione mista acciaio–calcestruzzo. Questa scelta consente luci più ampie tra le pile, meno elementi a terra e quindi minori interferenze con la viabilità sottostante e le aree operative del porto. Le 11 campate prefabbricate riducono i tempi di montaggio rispetto a soluzioni gettate completamente in opera e limitano la permanenza dei cantieri in aree sensibili. Chi lavora in un terminal sa quanto incida, anche solo per pochi mesi, un ponteggio messo nel punto sbagliato.

Per quanto riguarda la sezione stradale, il viadotto ospita tre corsie dedicate al traffico pesante. Due corsie servono l’accesso al terminal e una sostiene il flusso in uscita verso l’autostrada A10. La logica è semplice: le colonne di mezzi in ingresso sono più consistenti di quelle in uscita, soprattutto nelle ore di arrivo delle grandi navi container. La ripartizione 2+1 è stata pensata per alleggerire i punti di accumulo più frequenti, cioè i varchi di accesso ai terminal, e ridurre il rischio di code che risalgono fino ai caselli autostradali.

Oltre alle corsie, un elemento spesso trascurato è il comfort acustico. Il nuovo collegamento è dotato di barriere fonoassorbenti di ultima generazione e di giunti a lamelle longitudinali studiati per ridurre il rumore di rotolamento e le vibrazioni dovute al passaggio continuo di bilici e autotreni. Per i residenti del quartiere questo significa meno disturbo. Per gli autisti la differenza si traduce in minori micro-sobbalzi e in una guida meno affaticante, soprattutto per chi entra in porto più volte al giorno.

Anche la gestione dell’illuminazione gioca un ruolo sulla sicurezza. Un viadotto portuale con traffico pesante h24 richiede impianti che garantiscano buona visibilità senza abbagliare, in particolare nelle notti di pioggia salmastra che caratterizzano spesso la fascia costiera ligure. Le soluzioni adottate, secondo le note tecniche degli appaltatori, prevedono sistemi a LED ad alta efficienza con regolazione dei flussi luminosi nelle fasce notturne più tranquille, per contenere consumi e inquinamento luminoso.

Per inquadrare questi elementi tecnici in modo sintetico è utile una tabella di confronto tra vecchio e nuovo collegamento:

Per chi organizza il lavoro dei mezzi, questi aggiornamenti tecnici non sono solo dati di ingegneria. Una struttura più rigida e meno soggetta a manutenzioni straordinarie riduce il rischio di chiusure improvvise e deviazioni forzate. Un numero maggiore di corsie dedicate permette, nelle giornate di traffico intenso, di gestire code ordinate, magari suddividendo i flussi per tipo di merce o compagnia di navigazione. Le barriere acustiche e i giunti silenziosi non tolgono solo rumore, ma sono spesso l’unica condizione che rende accettabile il traffico pesante a pochi metri dalle case, evitando conflitti che in passato hanno prodotto limitazioni di orario.

Dal lato della mobilità complessiva, il nuovo viadotto agisce come una “cerniera” tra l’autostrada e la viabilità interna del porto. I tempi di percorrenza più stabili tra casello e varchi aiutano sia i conducenti nel rispetto dei turni di guida e riposo, sia gli operatori portuali nella programmazione degli slot di carico e scarico. Questa stabilità operativa è il vero valore aggiunto rispetto al vecchio collegamento, soprattutto nelle giornate in cui un ritardo di mezz’ora può far perdere una nave e bloccare il semirimorchio per 24 ore.

Componenti del viadotto rilevanti per chi guida e per chi pianifica

Tra le varie caratteristiche tecniche del collegamento di Pra’ ce ne sono alcune che incidono in modo diretto sul lavoro quotidiano di autisti e responsabili di flotta. Non si tratta solo di “quanto è lungo il ponte”, ma di come è stato pensato l’insieme del collegamento, dagli innesti di ingresso alle rampe di uscita, fino all’interfaccia con i piazzali del terminal container.

Gli innesti verso i caselli della A10 sono stati progettati per ridurre al minimo le intersezioni a raggio stretto e le manovre a bassa velocità. Nei vecchi tracciati, soprattutto nelle ore di punta, molti mezzi affrontavano curve strette e incroci con auto private, con continui stop-and-go che pesavano sui consumi e sulla concentrazione del conducente. Ora l’accesso più lineare consente di mantenere velocità costanti e di limitare gli spunti in salita, con effetti positivi su usura di freni e frizioni.

Un altro aspetto riguarda la disposizione delle barriere di sicurezza e la larghezza delle corsie. Dimensionare una corsia pensando ai volumi di traffico del 2000 non è più sufficiente nel 2026, con porti che lavorano su navi da oltre 18.000 TEU. La sezione del nuovo viadotto è stata tarata sui flussi attuali e su una crescita ulteriore, offrendo margini di sicurezza adeguati a bilici sovrastrutturati e ai veicoli industriali di ultima generazione con sistemi ADAS avanzati.

In prospettiva, la progettazione ha tenuto conto anche delle esigenze di manutenzione programmata. Una struttura modulare, con campate prefabbricate e accessi tecnici ben definiti, consente interventi mirati senza chiusure totali prolungate. Per chi organizza trasporti a slot fissi sul porto di Genova, sapere che le manutenzioni ordinarie saranno più prevedibili aiuta a ridurre il margine di imprevisto da mettere a bilancio nel tempo di percorrenza.

Questi elementi mostrano come un viadotto non sia solo un “ponte nuovo”, ma un attrezzo di lavoro che influenza costi, sicurezza e stress operativo di chi ogni giorno attraversa il nodo di Pra’ per collegare la catena logistica marittima alle direttrici di terra.

Collegamento porto–autostrada e corridoi europei: il ruolo di Pra’ nella rete logistica

Guardare il nuovo viadotto di Genova Pra’ solo come opera locale sarebbe un errore. Il collegamento diretto tra porto e autostrada A10 incide su rotte che arrivano fino al cuore industriale dell’Europa. In pochi chilometri, l’uscita dal terminal PSA si trasforma in accesso ai corridoi autostradali che portano verso Piemonte, Lombardia e oltre le Alpi.

Dal casello di Pra’ il traffico pesante può innestarsi rapidamente sulla A26 dei Trafori, asse che porta verso il Sempione e il Gottardo, e sulla A7 Milano–Genova, collegamento diretto con l’area metropolitana milanese e con la rete autostradale del Nord Italia. Secondo i documenti programmatici del Ministero delle Infrastrutture aggiornati al 2025 e relativi alla rete TEN-T, Genova è inserita nel corridoio europeo Mare del Nord–Reno–Mediterraneo. Questo significa che ogni minuto guadagnato nell’uscita dal porto ha un effetto a catena su tratte che arrivano fino alla Ruhr e ai porti del Mare del Nord.

Per le aziende che lavorano sulla lunga distanza, la connessione più fluida tra banchina e autostrada consente di ottimizzare il bilanciamento tra tempi di guida e soste obbligatorie. Riducendo i tempi morti tra varco portuale e casello, si possono programmare le pause intermedie in aree di servizio più attrezzate lungo l’A26 o l’A7, invece di disperdere minuti preziosi in coda nei pressi di Pra’. Questo si riflette anche sulla sicurezza, perché un riposo pianificato in modo razionale è più rispettato da chi guida rispetto a una sosta “forzata” per traffico.

Anche la catena logistica intermodale trova beneficio da un collegamento più rapido. Laddove i semirimorchi vengono instradati su treni merci diretti verso il Nord Europa, la regolarità dei flussi in ingresso e in uscita dal porto rende più affidabile la composizione dei convogli. Nel medio periodo, il potenziamento ferroviario previsto dopo la demolizione del vecchio viadotto può rafforzare ulteriormente il ruolo di Genova come nodo di scambio ferro–gomma–mare.

Per comprendere meglio l’impatto del viadotto nella rete, è utile osservare alcuni effetti tipici che emergono quando si introduce un nuovo collegamento tra porto e autostrada:

• Riduzione delle percorrenze variabili: il tempo tra terminal e rete autostradale diventa più stabile, facilitando la programmazione delle flotte.
• Maggiore affidabilità degli slot nave: meno ritardi ai varchi significano meno rischi di mancare l’imbarco per pochi minuti.
• Integrazione con i corridoi europei: il porto diventa più competitivo rispetto ad altri scali sul Mediterraneo per i carichi destinati al Centro e Nord Europa.
• Possibilità di ripensare i giri di linea: con tempi più certi, i vettori possono ricalibrare gli itinerari, magari unendo due viaggi che prima richiedevano turni separati.

Un esempio concreto riguarda i traffici dall’area di Torino verso la Germania occidentale. Prima dell’entrata in esercizio del nuovo viadotto, le aziende di autotrasporto calcolavano spesso un margine di sicurezza significativo tra l’uscita dai poli logistici piemontesi e l’ingresso al terminal di Pra’, per compensare code e imprevisti all’imbocco del casello. Con il collegamento più lineare, questo margine può essere ridotto, consentendo di allineare meglio gli orari di chiusura dei container con le finestre di arrivo delle navi, senza bruciare ore nel traffico urbano.

In una fase in cui le catene logistiche globali stanno ancora assestando i propri equilibri dopo le turbolenze pandemiche e le tensioni sui principali passaggi marittimi, avere uno scalo come Genova capace di offrire un accesso terra–mare più fluido diventa un argomento concreto nelle trattative tra spedizionieri, armatori e vettori stradali. Il nuovo viadotto di Pra’ rappresenta, in questa prospettiva, un tassello operativo che rafforza la posizione del sistema ligure nei confronti dei porti concorrenti dell’Alto Tirreno e dell’Adriatico.

Programma straordinario dell’Autorità Portuale: il viadotto di Pra’ dentro una strategia più ampia

Il nuovo collegamento porto–autostrada di Pra’ non è un intervento isolato. Fa parte di un Programma straordinario di investimenti messo in campo dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale dopo il crollo del Ponte Morandi del 2018, con l’obiettivo dichiarato di rendere il nodo di Genova più sicuro, efficiente e integrato nella città. Nei documenti ufficiali aggiornati al 2025 si parla di oltre 3 miliardi di euro destinati a 34 opere strategiche.

Dentro questo quadro, il viadotto di Genova Pra’ rappresenta il secondo tassello portato a termine nel 2025 dopo il Parco urbano delle Dune, realizzato per mitigare l’impatto del porto sul quartiere con barriere verdi e spazi pubblici. La stessa programmazione prevede, entro la fine dell’anno, il completamento di altri interventi rilevanti, tra cui la nuova sopraelevata portuale di Genova Sampierdarena, la Torre Piloti e una nuova banchina per i cantieri navali di Sestri Ponente.

Questa lista di opere indica una scelta precisa: investire contemporaneamente sull’accessibilità logistica e sulla relazione tra porto e città. Il viadotto di Pra’ rientra nel primo fronte, ma ha effetti anche sul secondo. Separando il flusso dei mezzi pesanti dalla viabilità residenziale, si riducono attriti quotidiani con i residenti e si liberano porzioni di territorio che possono essere riconvertite a funzioni urbane, una volta completata la demolizione del vecchio viadotto.

Nella fase di inaugurazione del nuovo collegamento, la presenza di figure istituzionali come il viceministro alle Infrastrutture, il presidente dell’Autorità Portuale e i rappresentanti di Regione e Comune ha sottolineato il carattere strategico dell’opera. Ma per chi vive di trasporto, l’aspetto cruciale è un altro: la coerenza del cronoprogramma. Un piano che scandisce, ad esempio, l’apertura del viadotto nel 2025, la demolizione del vecchio collegamento tra agosto e fine anno e l’avvio del potenziamento ferroviario nel periodo successivo permette alle imprese di programmare investimenti e contratti con una prospettiva di medio termine.

Il documentario «Genova, le vie sospese del trasporto», diffuso sul canale YouTube di K44 e dedicato al nodo infrastrutturale genovese, ha mostrato proprio questo intreccio tra nuovi ponti, gallerie, collegamenti ferroviari e riorganizzazione dei terminal. Il viadotto di Pra’ vi compare come uno dei punti in cui le scelte ingegneristiche si traducono in minuti risparmiati al volante e in meno rischi di blocchi improvvisi per chi trasporta merci.

Per i responsabili di flotta, seguire l’evoluzione di questo programma straordinario non è un esercizio accademico. Significa capire in anticipo quali varchi diventeranno più competitivi, dove potrebbero nascere nuovi colli di bottiglia temporanei durante i cantieri e come ripartire i flussi tra i diversi accessi al sistema portuale ligure (Genova, Pra’, Savona–Vado). In particolare, l’interconnessione tra la nuova viabilità di Pra’ e le future linee ferroviarie potenziate farà la differenza per chi lavora nel combinato strada–rotaia.

Il viadotto di Pra’ conferma, nel contesto del programma complessivo, una linea di fondo: ogni euro investito in infrastrutture che accorciano e rendono più prevedibili gli spostamenti tra porto e autostrada ha un ritorno diretto in termini di competitività per l’intera filiera del trasporto. Per i professionisti del settore, questo ritorno passa per decisioni concrete: scelta dei porti di imbarco, riprogettazione dei giri, eventuale apertura di nuove filiali o punti di appoggio in prossimità dei nodi più efficienti.

Separazione dei flussi e benefici per la mobilità urbana: cosa cambia per il quartiere di Pra’

Ogni volta che si aumenta la capacità di un collegamento portuale, emerge il timore che il quartiere vicino si trasformi in un imbuto di camion. A Genova Pra’ il nuovo viadotto è stato concepito per produrre l’effetto opposto: separare nettamente il traffico pesante diretto al porto dalla mobilità urbana, riducendo le interferenze quotidiane con chi vive e lavora nel quartiere.

Nel vecchio assetto, molti mezzi pesanti dovevano attraversare tratti di viabilità condivisi con auto private, autobus e pedoni. Le code generate nelle ore di punta portuale finivano per bloccare anche chi non aveva nulla a che fare con i container, incidendo sui tempi dei mezzi pubblici, sull’accessibilità alle scuole e sulle attività commerciali di prossimità. Ogni incidente o mezzo in panne su questi tratti misti si trasformava in un problema di ordine pubblico, con segnalazioni e proteste.

La nuova infrastruttura, portando i camion direttamente dal casello autostradale ai varchi portuali tramite un collegamento dedicato, toglie dalla strada di quartiere una quota rilevante di transiti pesanti. Per chi guida un bilico questa separazione elimina una serie di conflitti di precedenza, passaggi pedonali critici, strettoie e manovre in spazi ridotti. Per chi abita a Pra’ significa meno mezzi industriali davanti ai portoni di casa, meno rumore e una maggiore regolarità del traffico locale.

Le barriere fonoassorbenti e i giunti a basso rumore installati sul viadotto sono elementi tecnici che si traducono in un impatto sonoro più contenuto, soprattutto nelle ore notturne. In un quartiere dove il rapporto tra porto e città è stato spesso oggetto di tensioni, ogni decibel in meno può fare la differenza tra convivenza accettata e conflitto aperto. Questo aspetto non è secondario, perché le contestazioni locali possono portare a limitazioni di orario o di capacità che ricadono poi direttamente su chi lavora nel trasporto.

Il collegamento diretto tra porto e autostrada libera inoltre spazi a raso che, una volta completata la demolizione del vecchio viadotto, potranno essere destinati ad altri usi. Il precedente intervento del Parco urbano delle Dune ha mostrato che l’Autorità Portuale e il Comune stanno sperimentando forme di compensazione ambientale e urbanistica, creando fasce filtro verdi tra aree operative e residenziali. È verosimile che una parte dei suoli restituiti dal vecchio tracciato possa seguire logiche simili.

Per gli operatori del trasporto, l’effetto combinato di questi cambiamenti urbani è duplice. Da un lato, si ottiene un percorso più rapido e lineare per raggiungere il terminal, con meno interruzioni e minori rischi di incidenti legati a interazioni con traffico leggero e pedonale. Dall’altro, una migliore accettazione sociale del porto e dei suoi accessi riduce il rischio di nuove restrizioni al passaggio dei mezzi pesanti, spesso invocate dai residenti quando la pressione del traffico diventa insostenibile.

Il nodo di Pra’ diventa così un banco di prova per un modello di coesistenza tra logistica pesante e tessuto urbano che potrebbe essere replicato in altri scali italiani. La chiave non sta solo nel costruire nuovi viadotti, ma nel disegnare collegamenti che tengano conto fin dall’inizio delle esigenze di chi abita a poche decine di metri dalle rampe, senza compromettere l’efficienza dei corridoi internazionali di trasporto.

Prospettive future per il nodo di Genova Pra’ tra viadotto, ferrovia e logistica integrata

Con l’apertura del nuovo viadotto tra porto e autostrada a Genova Pra’, il nodo non è “finito”. Al contrario, entra in una fase in cui il collegamento stradale diventa la base per ulteriori sviluppi, in particolare sul fronte ferroviario e dell’integrazione modale. La demolizione del vecchio viadotto, programmata tra agosto e fine anno, libererà corridoi fisici per l’adeguamento e il possibile raddoppio di alcuni tratti ferroviari di accesso ai terminal.

Per il trasporto merci questo scenario apre prospettive precise. Laddove aumenterà la capacità di instradare container su treni verso il Nord Italia e il Centro Europa, cambierà anche il ruolo dei vettori stradali. Chi lavora nel “combinato” potrà trovare a Pra’ condizioni più favorevoli per la presa e consegna di unità intermodali, con tempi di attesa ridotti e orari di arrivo più prevedibili grazie al nuovo collegamento stradale. Chi opera principalmente su gomma potrà invece valutare se affiancare servizi di ultimo miglio a favore di operatori ferroviari.

In prospettiva, l’intero sistema portuale ligure Genova–Savona–Vado si sta muovendo verso una maggiore integrazione con i corridoi europei, sia ferroviari sia autostradali. Il viadotto di Pra’ rappresenta un tassello di questa strategia, mirando a trasformare la Liguria da semplice “porta d’ingresso” a piattaforma logistica capace di orchestrare flussi complessi di merci. Per chi guida o gestisce flotte, questo significa prepararsi a un contesto in cui il tempo tra banchina e corridoio internazionale sarà sempre più misurato al minuto.

Le imprese di autotrasporto che lavorano abitualmente su Genova farebbero bene a monitorare tre aspetti chiave nei prossimi mesi:

• Evoluzione dei cantieri di demolizione del vecchio viadotto, con attenzione a eventuali deviazioni temporanee e alle finestre orarie più critiche.
• Nuove regole di accesso ai terminal, che potrebbero essere aggiornate per sfruttare appieno la capacità del collegamento e ridurre le permanenze ai varchi.
• Piani di potenziamento ferroviario in area Pra’, per capire quali opportunità intermodali potranno aprirsi lungo le proprie direttrici abituali.

In un settore dove i margini si giocano spesso sui minuti di attesa e sulla regolarità dei flussi, il nuovo viadotto di Genova Pra’ non è solo una notizia di cronaca infrastrutturale. È uno strumento di lavoro che può incidere sui costi chilometrici, sulla qualità della vita alla guida e sulla capacità delle aziende di mantenere le promesse di servizio ai propri clienti lungo l’intera catena logistica europea.

Quali sono le caratteristiche principali del nuovo viadotto di Genova Pra’?

Il nuovo viadotto di Genova Pra’ collega direttamente il casello autostradale sulla A10 all’area del terminal container PSA. È lungo circa 450 metri, articolato in 11 campate prefabbricate in struttura mista acciaio–calcestruzzo e dispone di tre corsie dedicate al traffico pesante, due in ingresso al porto e una in uscita. L’opera è dotata di barriere fonoassorbenti e giunti a lamelle longitudinali per ridurre rumore e vibrazioni, secondo i dati diffusi dall’Autorità Portuale nel 2025.

In che modo il viadotto migliora il collegamento tra porto e autostrada?

Il viadotto crea un collegamento diretto e separato dal traffico urbano tra il porto di Pra’ e l’autostrada A10. Questo riduce le code tra casello e varchi portuali, rende più stabili i tempi di percorrenza, diminuisce le interferenze con la viabilità cittadina e facilita l’innesto rapido sui corridoi A26 e A7 verso il Nord-Ovest e il resto della rete europea.

Qual è il valore dell’investimento per il viadotto di Pra’ e chi lo ha realizzato?

L’intervento relativo al nuovo viadotto di Genova Pra’ ha un valore complessivo di circa 32,4 milioni di euro, secondo la documentazione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale aggiornata al 2025. I lavori sono stati eseguiti nell’ambito del Programma straordinario di investimenti post-Ponte Morandi, con cantieri avviati nel 2021 e organizzati per garantire la piena operatività del porto durante tutte le fasi di realizzazione.

Cosa cambia per i residenti del quartiere di Pra’ con il nuovo viadotto?

Per i residenti di Pra’ il nuovo viadotto significa meno traffico pesante sulle strade di quartiere, grazie alla separazione netta dei flussi portuali dalla viabilità urbana. Le barriere fonoassorbenti e i giunti a basso rumore contribuiscono a ridurre l’impatto acustico, mentre la futura demolizione del vecchio viadotto potrà liberare spazi da destinare a funzioni urbane o a nuove fasce verdi di mitigazione tra porto e tessuto residenziale.

Quando è prevista la demolizione del vecchio viadotto di Pra’?

Secondo il cronoprogramma comunicato dall’Autorità Portuale nel 2025, la demolizione del vecchio viadotto di Pra’ inizierà ad agosto e si concluderà entro la fine dell’anno. Questa fase è necessaria per completare il riassetto dell’accesso al porto e per consentire futuri interventi infrastrutturali, tra cui il potenziamento delle connessioni ferroviarie in area Pra’.