<\/span><\/h2>\n\nLa nuova stazione di Segrate nasce all\u2019interno di un disegno urbano e ferroviario pi\u00f9 ampio, indicato come Hub Milano Porta Est. Lo schema di accordo per coordinare gli interventi \u00e8 stato firmato da Rete Ferroviaria Italiana nel novembre 2025. Il progetto riprende il percorso avviato dall\u2019Accordo di Programma del 2009, sottoscritto da Comune di Segrate, Regione Lombardia, Provincia di Milano e Westfield Milan S.p.A.<\/p>\n\n
L\u2019obiettivo dichiarato riguarda soprattutto il traffico passeggeri. La stazione dovrebbe offrire una nuova porta di accesso orientale a Milano, alleggerire parte della pressione sulla Stazione Centrale e mettere in relazione ferrovia, metropolitana e trasporto pubblico locale. Nella stessa area sono previste connessioni ciclopedonali, interventi viari, servizi e funzioni commerciali.<\/p>\n\n
Il punto che interessa le aziende di autotrasporto non \u00e8 soltanto il fabbricato viaggiatori. Un nodo ferroviario non lavora a compartimenti stagni. Quando si inserisce una fermata importante su una linea gi\u00e0 utilizzata da regionali, suburbani, regionali veloci, alta velocit\u00e0 e merci, ogni minuto richiesto da un treno passeggeri modifica le finestre disponibili per tutti gli altri convogli.<\/p>\n\n
RFI ha indicato che l\u2019impianto avr\u00e0 nove binari<\/strong> e che due saranno riservati esclusivamente ai treni merci<\/strong>. Questa precisazione, successiva alle prime osservazioni circolate nel novembre 2025, cambia in parte il quadro. Non si pu\u00f2 quindi descrivere il progetto come una semplice stazione a sei binari. Resta per\u00f2 da verificare come saranno organizzati accessi, precedenze e itinerari, perch\u00e9 il numero dei binari da solo non elimina un conflitto di circolazione.<\/p>\n\nLa differenza pratica \u00e8 facile da capire. Un binario dedicato permette di ricevere o fermare un convoglio senza occupare una linea usata da altri servizi. Ma se il treno, per raggiungere quel binario, deve attraversare a raso l\u2019itinerario di una relazione passeggeri molto frequente, il collo di bottiglia resta a monte. Per la logistica conta il tempo totale, non il cartello posto sul binario di sosta.<\/p>\n\n
Nel marzo 2026, le informazioni pubbliche sul prolungamento della M4 hanno indicato un quadro economico di circa 638 milioni di euro<\/strong> per 3,1 chilometri e nuove fermate nell\u2019area di Idroscalo e Segrate. Il dato riguarda il progetto metropolitano e non va sommato automaticamente ai costi della stazione ferroviaria. Serve per\u00f2 a comprendere la dimensione finanziaria dell\u2019intero intervento e il peso che l\u2019interscambio avr\u00e0 nelle scelte di esercizio.<\/p>\n\nLa fase indicata da RFI \u00e8 quella dello sviluppo del progetto di fattibilit\u00e0 tecnico-economica. Dopo la copertura finanziaria, dovranno seguire progettazione, autorizzazioni e realizzazione. Per un\u2019impresa non ha senso programmare oggi flussi merci contando su una capacit\u00e0 futura non ancora attivata. Ha senso invece seguire gli atti progettuali, perch\u00e9 \u00e8 in quella fase che si stabiliscono gli scambi, le comunicazioni, le precedenze e i margini di recupero ritardi.<\/p>\n\n
Chi lavora con terminal, magazzini e consegne programmate conosce la regola. Un\u2019infrastruttura nuova produce vantaggi soltanto se il treno entra, sosta ed esce con tempi compatibili con la catena successiva. Una stazione ben collegata ai passeggeri pu\u00f2 diventare un elemento di rigidit\u00e0 per i merci quando la rete circostante resta progettata per flussi meno densi.<\/p>\n\n
<\/span>Treni merci a Segrate: dove nasce il rischio di congestione ferroviaria<\/span><\/h2>\n\nIl rischio per i treni merci non deriva dalla presenza della nuova stazione in s\u00e9. Deriva dal modo in cui i convogli devono attraversare il nodo tra Pioltello, Segrate e Milano Smistamento. Su questa direttrice convivono servizi con velocit\u00e0, frequenze e priorit\u00e0 diverse. Un regionale che effettua una fermata programmata non ha lo stesso comportamento di un merci lungo 600 o 750 metri che deve cambiare itinerario.<\/p>\n\n
La linea Milano-Brescia-Verona dispone oggi di quattro binari principali, due destinati ai servizi pi\u00f9 lenti e due alle relazioni veloci. Un assetto simile pu\u00f2 funzionare bene quando i treni mantengono velocit\u00e0 ravvicinate e seguono una sequenza regolare. In ferrovia questa organizzazione viene spesso descritta come marcia \u201ca plotone\u201d. I problemi iniziano quando un convoglio riduce la velocit\u00e0 per fermarsi, lasciare viaggiatori o impegnare uno scambio.<\/p>\n\n
Una stazione porta concentra le fermate. Per svolgere davvero la funzione di interscambio, deve servire treni suburbani, regionali e regionali veloci. In alcune fasce pu\u00f2 essere interessata anche da servizi di lunga percorrenza. Ogni fermata richiede un tempo di occupazione del binario, margini di sicurezza e la disponibilit\u00e0 dell\u2019itinerario di uscita. Se il treno successivo non pu\u00f2 superare quello che sosta, deve rallentare o attendere.<\/p>\n\n
Per un merci il problema \u00e8 pi\u00f9 serio. Il convoglio non recupera facilmente minuti come un elettrotreno passeggeri. Ha masse superiori, accelerazioni meno rapide, vincoli di trazione e, spesso, una traccia costruita attorno agli orari del terminal. Un ritardo di venti minuti prima dell\u2019ingresso a Milano Smistamento pu\u00f2 spostare scarico, formazione del treno successivo, disponibilit\u00e0 della locomotiva e turno del personale.<\/p>\n\n
Pioltello e il bivio a raso verso Milano Smistamento<\/h3>\n\n Il punto operativo segnalato con maggiore attenzione \u00e8 il bivio a raso collocato tra Pioltello e Segrate. Un bivio a raso \u00e8 un\u2019intersezione ferroviaria nella quale un itinerario attraversa sullo stesso livello un altro percorso. Non \u00e8 un dettaglio tecnico per addetti ai lavori. Quando un merci deve tagliare una linea diretta, la circolazione dell\u2019altra relazione viene trattenuta per il tempo necessario a garantire il passaggio.<\/p>\n\n
Nelle testimonianze raccolte dagli operatori dell\u2019esercizio nel 2025, alcuni convogli merci diretti allo Smistamento risultavano trattenuti sul secondo binario a Pioltello in attesa di una finestra utile. Il ritardo non dipendeva necessariamente dal treno stesso. Dipendeva dall\u2019impossibilit\u00e0 di attraversare i percorsi della linea diretta senza interferire con il traffico passeggeri.<\/p>\n\n
Il fenomeno pu\u00f2 verificarsi anche in uscita. Un merci proveniente da Milano Smistamento, pronto a immettersi sulla linea principale, resta fermo finch\u00e9 non riceve l\u2019itinerario. Durante l\u2019attesa occupa un tratto di rete che pu\u00f2 condizionare altri movimenti. Quando la fascia di punta presenta frequenze elevate, lo spazio tra due treni passeggeri non \u00e8 sempre sufficiente per far transitare una composizione lunga e lenta.<\/p>\n\n
RFI ha richiamato il potenziamento del Fascio Segrate di Milano Smistamento, compreso l\u2019adeguamento di un binario a modulo 750 metri<\/strong>. Lo standard di 750 metri \u00e8 rilevante per i corridoi europei della rete TEN-T, perch\u00e9 consente la gestione di treni pi\u00f9 lunghi e una maggiore produttivit\u00e0 per ogni traccia ferroviaria. Il beneficio dipende per\u00f2 dalla continuit\u00e0 dell\u2019itinerario. Un binario da 750 metri \u00e8 utile se il convoglio pu\u00f2 raggiungerlo e lasciarlo senza perdere ore davanti agli scambi.<\/p>\n\nLa capacit\u00e0 di una ferrovia non si misura soltanto contando i binari. Si misura osservando i punti nei quali le traiettorie si incontrano. A Segrate, il vero test sar\u00e0 la gestione quotidiana di questi incroci, soprattutto nelle fasce in cui i passeggeri chiedono frequenza e i merci devono rispettare gli appuntamenti dei terminal.<\/p>\n\n