{"id":623,"date":"2026-10-05T21:39:33","date_gmt":"2026-10-05T21:39:33","guid":{"rendered":"https:\/\/cseautotrasporto.it\/blog\/notizie\/houthi-chiusura-porto-eilat\/"},"modified":"2026-10-05T21:39:33","modified_gmt":"2026-10-05T21:39:33","slug":"houthi-chiusura-porto-eilat","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/cseautotrasporto.it\/blog\/notizie\/houthi-chiusura-porto-eilat\/","title":{"rendered":"Gli Houthi provocano la chiusura del porto di Eilat in Israele: un impatto strategico nel Mar Rosso"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>In breve<\/strong><\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li><strong>Il 16 luglio 2025<\/strong> il porto di Eilat ha sospeso le attivit\u00e0 dopo oltre un anno e mezzo di contrazione dei traffici legata alla crisi del Mar Rosso.<\/li><li>Gli attacchi degli <strong>Houthi<\/strong> contro la navigazione commerciale non hanno chiuso fisicamente il Golfo di Aqaba, ma hanno reso economicamente impraticabile lo scalo israeliano.<\/li><li>Le navi approdate sono passate da <strong>134 nel 2023<\/strong> a <strong>16 nel 2024<\/strong>; nei primi mesi del 2025 se ne contavano sei.<\/li><li>Il porto di Eilat trattava soprattutto automobili nuove. Nel 2023 ne aveva sbarcate circa <strong>150.000<\/strong>, mentre nel 2024 il flusso si \u00e8 fermato.<\/li><li>Per gli autotrasportatori e gli operatori logistici europei, il caso mostra quanto la <strong>sicurezza marittima<\/strong> condizioni tempi, noli, assicurazioni e pianificazione del trasporto merci.<\/li><\/ul>\n\n<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_88 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-grey ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">Sommaire<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 eztoc-toggle-hide-by-default' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/cseautotrasporto.it\/blog\/notizie\/houthi-chiusura-porto-eilat\/#Chiusura_del_porto_di_Eilat_cosa_e_accaduto_il_16_luglio_2025\" >Chiusura del porto di Eilat: cosa \u00e8 accaduto il 16 luglio 2025<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/cseautotrasporto.it\/blog\/notizie\/houthi-chiusura-porto-eilat\/#Houthi_e_Mar_Rosso_perche_le_minacce_alla_navigazione_hanno_cambiato_il_trasporto_merci\" >Houthi e Mar Rosso: perch\u00e9 le minacce alla navigazione hanno cambiato il trasporto merci<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/cseautotrasporto.it\/blog\/notizie\/houthi-chiusura-porto-eilat\/#Porto_di_Eilat_e_importazione_di_veicoli_il_blocco_di_una_filiera_che_serviva_Israele\" >Porto di Eilat e importazione di veicoli: il blocco di una filiera che serviva Israele<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/cseautotrasporto.it\/blog\/notizie\/houthi-chiusura-porto-eilat\/#Impatto_strategico_nel_Mar_Rosso_da_Suez_allo_stretto_di_Tiran\" >Impatto strategico nel Mar Rosso: da Suez allo stretto di Tiran<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/cseautotrasporto.it\/blog\/notizie\/houthi-chiusura-porto-eilat\/#Trasporto_merci_dopo_Eilat_controlli_pratici_per_vettori_spedizionieri_e_committenti\" >Trasporto merci dopo Eilat: controlli pratici per vettori, spedizionieri e committenti<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Chiusura_del_porto_di_Eilat_cosa_e_accaduto_il_16_luglio_2025\"><\/span>Chiusura del porto di Eilat: cosa \u00e8 accaduto il 16 luglio 2025<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un porto non chiude soltanto quando una banchina viene danneggiata o quando una nave blocca un canale. Pu\u00f2 fermarsi anche quando non arrivano pi\u00f9 carichi sufficienti a pagare personale, servizi, manutenzione e tributi. \u00c8 quanto \u00e8 avvenuto a Eilat, in Israele, l\u2019unico scalo israeliano sul Mar Rosso.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Il 16 luglio 2025<\/strong>, l\u2019Autorit\u00e0 portuale israeliana ha disposto la sospensione delle attivit\u00e0 del porto. La decisione \u00e8 maturata dopo una caduta continua dei traffici iniziata nel novembre 2023, quando gli Houthi dello Yemen hanno avviato attacchi e minacce contro navi mercantili considerate collegate a interessi israeliani o dirette verso Israele. La fonte giornalistica <a href=\"https:\/\/www.trasportoeuropa.it\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">TrasportoEuropa<\/a>, in un articolo pubblicato il 21 luglio 2025, ha ricostruito i dati economici e operativi dello scalo.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il dato che spiega la chiusura \u00e8 semplice. Nel 2023 Eilat aveva ricevuto <strong>134 navi<\/strong>. Nel 2024 gli arrivi sono scesi a <strong>16 unit\u00e0<\/strong>. Nei primi mesi del 2025 si erano fermati a sei. Un calo di questo tipo non lascia margini a un terminal che dipende da alcune filiere molto precise e da un numero limitato di scali programmati.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La crisi non riguarda una riduzione normale dei volumi, come pu\u00f2 accadere quando rallenta l\u2019economia. Qui il fattore dominante \u00e8 il rischio percepito dagli armatori. Una nave portacontainer, una car carrier o una general cargo non viene instradata soltanto in base alla distanza. Entrano nel calcolo le polizze, i premi di guerra, la disponibilit\u00e0 dell\u2019equipaggio, l\u2019assistenza navale, il rischio di fermo e le decisioni dei grandi vettori marittimi.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Quando l\u2019accesso al Mar Rosso diventa incerto, il porto di Eilat perde la sua funzione di porta meridionale di Israele. I flussi vengono deviati verso il Mediterraneo, soprattutto sui porti israeliani di Haifa e Ashdod, oppure rinviati. Il problema \u00e8 che questa deviazione allunga la catena logistica. Una merce proveniente dall\u2019Asia pu\u00f2 circumnavigare l\u2019Africa passando dal Capo di Buona Speranza, con settimane aggiuntive di navigazione rispetto al passaggio attraverso Bab el-Mandeb, Mar Rosso e Canale di Suez.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La sospensione non equivale a una distruzione delle infrastrutture. Banchine, piazzali e collegamenti restano fisicamente presenti. Il punto \u00e8 diverso. Senza rotte regolari, senza cargo in arrivo e senza entrate ricorrenti, la gestione non regge. Secondo i dati riportati nel luglio 2025, i ricavi del porto sono passati da <strong>63 milioni di dollari nel 2023<\/strong> a <strong>12,4 milioni di dollari nel 2024<\/strong>. La contrazione supera l\u201980% in dodici mesi.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La societ\u00e0 che gestiva il terminal, controllata dalla famiglia Nakash dal 2012, avrebbe accumulato circa <strong>un milione di dollari di debiti<\/strong>, in larga parte connessi a imposte non versate. Il Comune di Eilat ha comunicato il sequestro dei conti bancari. Per un operatore portuale questo passaggio pesa quanto il calo dei volumi. Senza liquidit\u00e0, anche i servizi minimi diventano difficili da sostenere.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Nel trasporto su strada si conosce bene il meccanismo. Se un piazzale perde il cliente principale, non basta tenere aperto il cancello. Restano i costi fissi, ma i viaggi e le fatture diminuiscono. Eilat ha subito lo stesso effetto su scala portuale. La chiusura nasce quindi dall\u2019economia della sicurezza marittima, non da un blocco navale formalmente dichiarato.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Houthi_e_Mar_Rosso_perche_le_minacce_alla_navigazione_hanno_cambiato_il_trasporto_merci\"><\/span>Houthi e Mar Rosso: perch\u00e9 le minacce alla navigazione hanno cambiato il trasporto merci<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Gli Houthi, noti anche come Ansar Allah, hanno collocato il Mar Rosso al centro del conflitto regionale dopo l\u2019avvio della guerra a Gaza nell\u2019ottobre 2023. Dal <strong>19 ottobre 2023<\/strong>, secondo la ricostruzione della crisi riportata da fonti internazionali e da <a href=\"https:\/\/www.un.org\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Nazioni Unite<\/a>, gli attacchi e le minacce contro naviglio commerciale e obiettivi israeliani hanno reso pi\u00f9 rischioso il passaggio vicino allo stretto di Bab el-Mandeb.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Bab el-Mandeb collega il Golfo di Aden al Mar Rosso. \u00c8 un passaggio stretto, obbligato per le navi che risalgono dall\u2019Oceano Indiano verso il Canale di Suez. Da l\u00ec si raggiunge il Mediterraneo. Non \u00e8 una rotta secondaria. \u00c8 una delle arterie che tengono insieme Asia, Medio Oriente, Africa orientale ed Europa.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il porto di Eilat si trova molto pi\u00f9 a nord, alla fine del Golfo di Aqaba. Per arrivarci, una nave deve attraversare il Mar Rosso, superare l\u2019area di Bab el-Mandeb e risalire fino allo stretto di Tiran. La vulnerabilit\u00e0 non dipende quindi soltanto da ci\u00f2 che avviene davanti alle banchine israeliane. Dipende dall\u2019intera catena di passaggi marittimi che precede l\u2019arrivo in porto.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Gli Houthi non hanno dovuto impedire materialmente a ogni nave di entrare nel golfo. \u00c8 bastato rendere plausibile il pericolo. Gli armatori hanno reagito sospendendo o modificando gli itinerari. Alcune compagnie hanno preferito evitare il Mar Rosso, anche quando la nave non aveva come destinazione finale Eilat. Una volta ridotta la navigazione commerciale lungo quella direttrice, uno scalo periferico come quello israeliano ha perso frequenze, linee e convenienza.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il trasporto merci lavora su tempi affidabili. Un importatore di componenti, veicoli o prodotti finiti organizza magazzini, consegne, dogana e camion sulla data di arrivo della nave. Se la previsione passa da un margine di pochi giorni a un\u2019incertezza di settimane, la merce pu\u00f2 partire ma non \u00e8 pi\u00f9 programmabile. Per una catena distributiva, questo cambia il costo del capitale immobilizzato, il livello delle scorte e la disponibilit\u00e0 dei mezzi terrestri.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il caso Eilat mostra una differenza concreta tra rischio militare e danno logistico. Il primo riguarda droni, missili, intercettazioni e pattugliamenti. Il secondo riguarda la decisione dell\u2019armatore di non scalare un porto. Il secondo effetto pu\u00f2 durare pi\u00f9 del singolo episodio bellico, perch\u00e9 il servizio di linea necessita di continuit\u00e0. Una compagnia non reinserisce uno scalo in rotazione finch\u00e9 non vede domanda stabile, protezione assicurativa accettabile e una prospettiva credibile di puntualit\u00e0.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Sicurezza marittima e costi trasferiti lungo la filiera<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Per chi lavora nel trasporto terrestre, il rincaro non arriva sempre come voce \u201ccrisi del Mar Rosso\u201d sulla fattura. Arriva sotto forma di supplemento nolo, ritardo nel rilascio del container, prenotazione annullata, sosta pi\u00f9 lunga del mezzo o consegna spostata. Il committente chiede un camion in un giorno diverso da quello previsto. Il vettore deve riorganizzare turni, disponibilit\u00e0 degli autisti e finestre di carico.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un semirimorchio fermo in attesa di una merce non produce chilometri. Un autista che raggiunge un terminal senza slot confermato perde ore di guida e di lavoro. In Italia, quel tempo va gestito nel rispetto del <strong>regolamento (CE) n. 561\/2006<\/strong> sui tempi di guida e riposo. La crisi marittima non sospende la normativa stradale. Se il container \u00e8 in ritardo, non si recupera facendo guidare oltre i limiti.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le imprese devono separare i dati verificati dalle voci di mercato. Il fatto documentato \u00e8 la chiusura operativa del porto di Eilat nel luglio 2025, con i volumi indicati. Il prezzo applicato a un singolo trasporto, invece, dipende da contratto, resa Incoterms, tipo di carico e porto alternativo. Per contestazioni su extra-costi o ritardi contrattuali, servono documenti di trasporto, comunicazioni del vettore marittimo e il parere del consulente legale o dell\u2019associazione di categoria.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il punto operativo resta netto. Nel Mar Rosso la minaccia alla navigazione ha trasformato una distanza geografica in una barriera commerciale. Eilat ne ha pagato il prezzo immediato perch\u00e9 si trova al termine della rotta pi\u00f9 esposta.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"Attacchi Houthi contro navi nel Mediterraneo e nel Mar Rosso\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/N4aTCt4mJHM?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Porto_di_Eilat_e_importazione_di_veicoli_il_blocco_di_una_filiera_che_serviva_Israele\"><\/span>Porto di Eilat e importazione di veicoli: il blocco di una filiera che serviva Israele<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il porto di Eilat non viveva di tutte le merci nello stesso modo. La sua attivit\u00e0 principale era collegata alle automobili nuove. Secondo i dati pubblicati nel luglio 2025, questa categoria valeva circa <strong>il 75% dell\u2019operativit\u00e0 dello scalo<\/strong> e contribuiva a circa <strong>il 50% delle importazioni automobilistiche israeliane<\/strong>. Quando questa filiera si \u00e8 fermata, il porto ha perso la parte pi\u00f9 consistente dei propri ricavi.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Nel 2023 a Eilat erano state sbarcate circa <strong>150.000 vetture<\/strong>. Nel 2024 quel flusso si \u00e8 azzerato. Non significa che Israele abbia smesso di importare autoveicoli. Significa che le case automobilistiche, i vettori marittimi e gli importatori hanno dovuto cercare altre porte d\u2019ingresso, soprattutto sul Mediterraneo, oppure rivedere calendari e quantit\u00e0.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Una car carrier non \u00e8 un container ship. Trasporta migliaia di veicoli su ponti mobili, segue terminal attrezzati e richiede piazzali di accumulo, controlli pre-consegna, documenti doganali e collegamenti rapidi con le reti di distribuzione. Se la nave non scala il porto previsto, tutta la catena a valle deve spostarsi. Entrano in gioco tratte stradali differenti, disponibilit\u00e0 di bisarche, capacit\u00e0 di deposito e tempi per immatricolazioni o consegne commerciali.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Per il trasporto merci su gomma, il primo effetto \u00e8 il cambio di punto di ritiro. Un carico che sarebbe stato ritirato nel sud del Paese pu\u00f2 arrivare in un porto mediterraneo e richiedere una diversa pianificazione stradale. Non \u00e8 un dettaglio. Cambiano chilometraggio, pedaggi, tempi di transito, impiego del veicolo e necessit\u00e0 di sosta. Se il servizio \u00e8 internazionale, cambiano anche i punti doganali e gli appuntamenti con depositi o concessionari.<\/p>\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table>\n<thead>\n<tr>\n<th>Indicatore del porto di Eilat<\/th>\n<th>2023<\/th>\n<th>2024<\/th>\n<th>Primi mesi 2025<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n<tbody>\n<tr>\n<td>Navi approdate<\/td>\n<td><strong>134<\/strong><\/td>\n<td><strong>16<\/strong><\/td>\n<td><strong>6<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Ricavi dichiarati<\/td>\n<td><strong>63 milioni di dollari<\/strong><\/td>\n<td><strong>12,4 milioni di dollari<\/strong><\/td>\n<td>Attivit\u00e0 sospesa dal 16 luglio<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Veicoli sbarcati<\/td>\n<td><strong>Circa 150.000<\/strong><\/td>\n<td><strong>Flusso azzerato<\/strong><\/td>\n<td>Non disponibile<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">I dati della tabella si riferiscono alle informazioni riportate da TrasportoEuropa il 21 luglio 2025. Non vanno letti come statistiche generali dell\u2019intero commercio israeliano. Descrivono il crollo di uno scalo specifico. Questa distinzione conta, perch\u00e9 un porto piccolo in termini assoluti pu\u00f2 avere un peso molto alto in una singola filiera.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Dal terminal portuale alla bisarca<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La logistica dell\u2019auto richiede precisione. Il veicolo nuovo non \u00e8 una merce che si scarica e si lascia all\u2019aperto senza controllo. Ogni movimento implica verifiche su telaio, danni, documenti, piazzale, caricamento e consegna. Quando il porto di destinazione cambia, le imprese devono ricalcolare la capacit\u00e0 dei depositi e il numero di trasferimenti necessari.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un effetto simile riguarda macchinari, ricambi e beni industriali legati al settore automobilistico. Il ritardo marittimo pu\u00f2 generare fermo produttivo oppure una corsa per recuperare gli arretrati quando la nave finalmente arriva a un porto alternativo. Il recupero non pu\u00f2 essere improvvisato. Se si concentrano troppi ritiri nello stesso terminal, aumentano code, errori di prenotazione e attese dei mezzi.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le aziende di trasporto che lavorano con importatori devono chiedere con anticipo quattro elementi concreti. Devono conoscere il porto effettivo di arrivo, la data di disponibilit\u00e0 doganale, il tipo di unit\u00e0 da ritirare e la finestra di accesso al terminal. Senza questi dati, il preventivo \u00e8 una stima fragile.<\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Verificate se il carico \u00e8 stato deviato dal Mar Rosso a un porto mediterraneo prima di assegnare il mezzo.<\/li><li>Fate indicare per iscritto la data di \u201ccargo available\u201d, non soltanto la data stimata di arrivo nave.<\/li><li>Calcolate chilometri, pedaggi e ore di guida sulla tratta reale dal nuovo terminal.<\/li><li>Concordate le condizioni per soste, attese e annullamenti quando la disponibilit\u00e0 dipende dal rilascio portuale.<\/li><li>Conservate mail, ordini e comunicazioni del terminal in caso di contestazioni sui tempi.<\/li><\/ul>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La lezione della chiusura di Eilat non \u00e8 soltanto geopolitica. Quando una filiera troppo concentrata perde il suo principale punto di ingresso, il problema passa in poche ore dai ponti della nave al piazzale del trasportatore.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Impatto_strategico_nel_Mar_Rosso_da_Suez_allo_stretto_di_Tiran\"><\/span>Impatto strategico nel Mar Rosso: da Suez allo stretto di Tiran<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il valore strategico del porto di Eilat non deriva dalla sua dimensione. Deriva dalla posizione. Israele costru\u00ec lo scalo tra <strong>il 1952 e il 1956<\/strong>, negli anni iniziali dello Stato, per disporre di un accesso diretto verso Asia e Oceania senza dipendere completamente dal Canale di Suez. Il porto si affaccia sul Golfo di Aqaba, una lingua d\u2019acqua stretta condivisa nell\u2019area da Israele, Giordania, Egitto e Arabia Saudita.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Per raggiungere Eilat dal Mar Rosso bisogna attraversare lo stretto di Tiran. In quel punto il passaggio \u00e8 condizionato dalla presenza dell\u2019isola di Tiran e dalla limitata distanza tra le coste. Le fonti storiche ricordano che l\u2019Egitto blocc\u00f2 lo stretto nel <strong>1956<\/strong> e nel <strong>1967<\/strong>. Israele consider\u00f2 il blocco un atto ostile di rilievo strategico. La chiusura dello stretto fu uno degli elementi del contesto che port\u00f2 alla Guerra dei Sei Giorni del giugno 1967.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il confronto storico va maneggiato con precisione. Nel 1956 e nel 1967 il nodo era l\u2019accesso fisico al Golfo di Aqaba. Nel 2023-2025 non si \u00e8 verificato un blocco formale dello stretto di Tiran. La dinamica \u00e8 stata diversa. Gli Houthi hanno colpito o minacciato il traffico in una zona pi\u00f9 meridionale, vicino a Bab el-Mandeb, e hanno alterato la convenienza economica dell\u2019intera rotta.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il risultato pratico, per\u00f2, porta a una conseguenza simile per Eilat. Se le navi non arrivano, il porto non pu\u00f2 svolgere il proprio ruolo. La differenza tra interdizione militare diretta e deterrenza commerciale non cambia il conto economico dello scalo. Cambia il modo in cui gli operatori devono valutare il rischio e le possibili risposte.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il Mar Rosso \u00e8 collegato a Suez, ma non \u00e8 riducibile a Suez. Un rallentamento o un dirottamento delle navi produce effetti su numerosi porti. Quelli mediterranei possono ricevere pi\u00f9 traffico, ma devono gestire congestione, maggiore domanda di piazzali e pi\u00f9 camion in ingresso. Le rotte attorno al Capo di Buona Speranza alleggeriscono il rischio nella zona yemenita, ma aumentano consumo di carburante navale, giorni di mare e necessit\u00e0 di scorte lungo la filiera.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Nel 2026, il dato operativo da controllare non \u00e8 soltanto se una nave passa o meno da Suez. Va verificato il servizio effettivamente acquistato. Due partenze dalla stessa area asiatica possono avere tempi molto differenti se una linea utilizza il Mar Rosso e l\u2019altra circumnaviga l\u2019Africa. Chi prenota trasporto, magazzino e distribuzione deve chiedere l\u2019itinerario previsto e le clausole di variazione, non limitarsi alla data commerciale indicata in prima battuta.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Un porto periferico con una funzione nazionale<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Eilat \u00e8 distante dai principali centri economici israeliani. Proprio per questo era utile come alternativa. In una rete logistica robusta, la ridondanza ha un costo quando tutto funziona e un valore quando un corridoio entra in crisi. Lo scalo sul Mar Rosso offriva un accesso diverso rispetto ai porti mediterranei. La sua sospensione aumenta la dipendenza da un numero minore di nodi.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Questo meccanismo \u00e8 noto anche nel trasporto europeo. Quando una frontiera alpina, un traforo o un terminal intermodale subisce limitazioni, i flussi non spariscono. Si spostano su percorsi pi\u00f9 lunghi e pi\u00f9 affollati. Il costo aggiuntivo non \u00e8 sempre visibile in una sola fattura. Si distribuisce tra carburante, ore di lavoro, pedaggi, ritardi, sosta, magazzino e perdita di affidabilit\u00e0 verso il cliente.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Per un\u2019impresa italiana che movimenta beni con origine o destinazione nel Levante, il riferimento utile \u00e8 la documentazione del vettore marittimo e dello spedizioniere. Le condizioni contrattuali possono variare in base a resa, responsabilit\u00e0 e assicurazione. Per singoli contenziosi, richieste di indennizzo o interpretazioni doganali, la valutazione spetta a un legale esperto di trasporti internazionali e a uno spedizioniere qualificato.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019impatto strategico del caso Eilat sta qui. Un gruppo armato non ha dovuto occupare il porto n\u00e9 chiudere lo stretto di Tiran per neutralizzare, almeno temporaneamente, un\u2019infrastruttura costruita proprio per garantire un\u2019alternativa alle rotte tradizionali.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"Houthi Drone Sneaks In and Strikes Eilat Port\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/0Rkq9L4wd18?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Trasporto_merci_dopo_Eilat_controlli_pratici_per_vettori_spedizionieri_e_committenti\"><\/span>Trasporto merci dopo Eilat: controlli pratici per vettori, spedizionieri e committenti<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La chiusura del porto di Eilat riguarda Israele, ma il metodo di lavoro utile vale per ogni crisi che colpisce una rotta internazionale. Quando un nodo logistico cambia funzione, il primo errore \u00e8 continuare a pianificare con i tempi di prima. Il secondo \u00e8 affidarsi a comunicazioni vaghe, come \u201cla merce \u00e8 in arrivo\u201d, senza sapere in quale porto, su quale nave e con quale disponibilit\u00e0 effettiva.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il trasporto merci moderno \u00e8 una catena di responsabilit\u00e0. Il produttore consegna, il vettore marittimo imbarca, il porto scarica, la dogana rilascia, il terminal rende disponibile e il camion ritira. Se la crisi del Mar Rosso interviene nella prima parte, l\u2019effetto pu\u00f2 emergere giorni dopo nel piazzale terrestre. Per questo una flotta non deve aspettare la telefonata del cliente quando il mezzo \u00e8 gi\u00e0 stato programmato.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il controllo utile parte dal documento. La booking confirmation, il bill of lading o la comunicazione dello spedizioniere devono indicare il porto di sbarco aggiornato. Poi serve la conferma di disponibilit\u00e0 del carico. Le due cose non coincidono. Una nave pu\u00f2 essere attraccata, ma il container pu\u00f2 non essere ancora sdoganato o svincolato. Nel caso dei veicoli, pu\u00f2 mancare l\u2019autorizzazione al ritiro dal piazzale.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Chi gestisce una piccola impresa dovrebbe mantenere separati i costi ordinari dai costi generati dalla variazione di rotta. Chilometri aggiuntivi, attesa, sosta e mancato carico vanno registrati con date, ordine di trasporto e prova documentale. Non per creare burocrazia inutile, ma perch\u00e9 senza dati non si pu\u00f2 discutere un adeguamento tariffario n\u00e9 capire se una tratta resta remunerativa.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La stessa disciplina vale per gli autisti. Se un ritiro slitta, non si deve comprimere il riposo o forzare il tachigrafo per recuperare una finestra di scarico. Il <strong>regolamento (CE) n. 561\/2006<\/strong> resta applicabile ai veicoli che rientrano nel suo campo. Una crisi internazionale non giustifica infrazioni su guida, pause e riposi. Il committente deve conoscere il vincolo prima di fissare orari incompatibili con il viaggio reale.<\/p>\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Documenti e decisioni da verificare prima di impegnare il mezzo<\/h3>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un piano di lavoro aggiornato riduce i viaggi a vuoto e gli equivoci. Le imprese che operano su traffici esposti a deviazioni marittime possono strutturare il controllo in pochi passaggi, senza trasformarlo in un ufficio parallelo.<\/p>\n\n<ol class=\"wp-block-list\"><li>Controllate il porto di sbarco indicato nell\u2019ultima comunicazione dello spedizioniere e confrontatelo con l\u2019ordine originario.<\/li><li>Chiedete la disponibilit\u00e0 effettiva della merce, comprensiva di svincolo doganale e autorizzazione al ritiro.<\/li><li>Ricalcolate itinerario, pedaggi, ore di guida, eventuali traghetti e punto di sosta prima di assegnare l\u2019autista.<\/li><li>Indicate nell\u2019ordine di trasporto le condizioni per attesa, mancata disponibilit\u00e0 e variazione del terminal.<\/li><li>Archiviate le prove di ogni modifica ricevuta dopo la conferma iniziale del servizio.<\/li><\/ol>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La crisi pu\u00f2 anche creare opportunit\u00e0 per porti e depositi alternativi, ma non basta che un terminal abbia spazio. Deve essere collegato a strade, dogane, piazzali e capacit\u00e0 di carico. Un porto che riceve volumi deviati senza una rete terrestre pronta trasferisce il problema dal mare ai cancelli di accesso.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Gli operatori italiani devono inoltre tenere separata la cronaca geopolitica dalle decisioni contrattuali. La chiusura di Eilat \u00e8 un fatto che aiuta a capire il contesto. La ripartizione dei maggiori costi dipende invece dal contratto, dalla resa commerciale e dalle comunicazioni tra le parti. Per casi specifici su addebiti, penali, assicurazioni o responsabilit\u00e0, \u00e8 corretto rivolgersi al commercialista per gli aspetti fiscali e a un consulente legale o alle associazioni di categoria, tra cui FAI, CNA-Fita e Confartigianato Trasporti.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il porto di Eilat \u00e8 rimasto senza traffico perch\u00e9 il rischio lungo la rotta ha superato il valore economico dello scalo. Per chi lavora su strada, la risposta seria resta una pianificazione fondata su documenti aggiornati, tempi legali di guida e costi misurati viaggio per viaggio.<\/p>\n\n<script type=\"application\/ld+json\">\n{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@type\":\"FAQPage\",\"mainEntity\":[{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Quando u00e8 stata sospesa lu2019attivitu00e0 del porto di Eilat?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Lu2019attivitu00e0 del porto di Eilat u00e8 stata sospesa il 16 luglio 2025. La decisione u00e8 arrivata dopo il forte calo dei traffici iniziato alla fine del 2023, nel contesto degli attacchi Houthi e della crisi della navigazione nel Mar Rosso.\"}},{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Gli Houthi hanno bloccato fisicamente lu2019accesso al porto di Eilat?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"No. Non risulta un blocco fisico dello stretto di Tiran paragonabile a quelli storici del 1956 e del 1967. 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Nel 2023 vi sono transitati circa 150.000 veicoli e questa filiera rappresentava circa il 75% dell\u2019attivit\u00e0 dello scalo, secondo i dati pubblicati nel luglio 2025.<\/p>\n<h3>Quali effetti pu\u00f2 avere la crisi del Mar Rosso sui trasportatori italiani?<\/h3>\n<p>Gli effetti possono arrivare tramite deviazioni navali, ritardi nell\u2019arrivo della merce, variazioni del porto di sbarco, attese ai terminal e maggiori chilometri terrestri. Prima di impegnare il mezzo, vanno verificati porto reale, disponibilit\u00e0 doganale e finestra di ritiro.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>In breve Chiusura del porto di Eilat: cosa \u00e8 accaduto il 16 luglio 2025 Un porto non chiude soltanto quando una banchina viene danneggiata o quando una nave blocca un canale. 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